Será que a Rebellion Racing consegue um pódio em Le Mans?

Está prestes a realizar-se mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, e se as favoritas são como habitualmente a Porsche, Audi e Toyota, há pelo menos uma equipa privada que pretende chegar ao pódio em Le Mans.

Os ‘corajosos’ privados fazem parte da rica tradição das 24 Horas de Le Mans. Sempre houve (e provavelmente sempre haverá) equipas independentes que procuram destronar as equipas de fábrica na maior corrida de carros de endurance do mundo. E nos últimos dez anos, uma das equipas afirmou-se como a melhor privada de LMP1 do seu tempo, não apenas em Le Mans. O seu nome é Rebellion Racing.

A equipa anglo-suíça (que corre sob bandeira suíça mas gere os seus carros a partir de Inglaterra) teve um grande registo em Le Mans desde que se registou nas fileiras do LMP1, no final da primeira década do milénio. Ficou, por duas vezes, em quarto lugar nas 24 Horas como a primeira privada a passar a meta, uma vez com um Lola-Toyota B12/60, em 2012, e outra vez com um carro que exibe o seu próprio nome, o Rebellion-Toyota R-One, em 2014.

As proezas da Rebellion não ficam por aqui. Alcançaram o sexto lugar em Le Mans em 2011, e tem colecionado um conjunto de títulos privados LMP1 no Campeonato do Mundo de Resistência, desde que a competição foi reformulada em 2012. Registou um par de vitórias absolutas (2012 e 2013) nas 1.000 milhas do Petit Le Mans em Road Atlanta, uma das corridas de maior destaque das antigas American Le Mans Series, em 2012 e 2013, para não falar do título de equipas na Le Mans Series na Europa, em 2011.

Segundo o chefe de equipa, Bart Hayden, são esses feitos históricos que motivam a Rebellion e o seu proprietário, Alexandre Pesci: “Orgulho-me especialmente do quarto lugar que obtivemos em 2012, porque a Lola tinha acabado de entrar em processo de insolvência, pelo que foi bastante emotivo para todos”, refere Hayden, que assumiu as rédeas da equipa após a morte do pai Hugh, no início dessa época. “O resultado de 2014 também foi especial, porque representou a estreia do R-One. Foi um milagre, mas fizemos uma corrida impecável e o resultado foi esse. Este é o nosso objetivo enquanto equipa privada. A razão que nos leva a estar na LMP1 é a possibilidade de sabermos aproveitar a situação quando as equipas de fábrica têm problemas. No fim de contas, é isso que Le Mans, em particular, representa para equipas como a nossa, e fico satisfeito por termos conseguido fazê-lo, mais do que uma vez, e com bons resultados”.

Para o fazer, a Rebellion necessita de competir em todo o Campeonato Mundial de Resistência: “As outras corridas são, basicamente, uma preparação para o Le Mans”, esclarece Hayden. “Hoje em dia, não nos podemos limitar a cumprir um programa de testes, e depois aparecer em Le Mans. Participar nas provas dá-nos algo que os testes só por si não dão. Aprendemos sempre ao participarmos numa competição”.

No entanto, a vida está cada vez mais difícil para os privados como a Rebellion. A chegada de mais fabricantes à linha da frente da grelha, e a introdução de novas regras para a LMP1, que dão mais ênfase à eficiência e à energia híbrida, desencadeou uma “corrida às armas” entre as fábricas, que ameaça deixar para trás as equipas independentes. Os regulamentos permitem que as equipas privadas corram com máquinas não híbridas, sendo esta a via escolhida pela Rebellion, quando decidiu embarcar num novo projeto para 2014 e encomendou ao construtor francês ORECA o R-One P1 personalizado: “Para se obter uma vantagem real de correr com um híbrido, é necessário olhar para as classes mais elevadas”, afirma Hayden, referindo-se às quatro subdivisões que permitem utilizar diferentes quantidades de energia híbrida, “isso não está ao alcance de um privado”.

“Os ganhos anuais alcançados pelas fábricas são muito elevados, conseguindo assim superiorizar-se às regulamentações que pretendem criar algum controlo. Registam grandes avanços, enquanto os privados nunca conseguirão dar mais do que passos muito pequenos”, completa.

Hayden acredita que a vigente revisão das regulamentações para os privados lhes permita aproximar-se dos adversários de fábrica Porsche, Audi e Toyota. O Automobile Club de l’Ouest, organizador de Le Mans e promotor do WEC, ambiciona uma situação em que um LMP1 de fábrica que perca tempo em reparações nas boxes, possa ser ultrapassado por um privado que faça uma corrida irrepreensível. Hayden está de acordo, salientando que a atual diferença nas prestações possibilita que um carro de fábrica recupere atrasos significativos.

Parte da estratégia da Rebellion para o futuro, enquanto tenta manter-se a curta distância das fábricas, passa por uma ligação com a Dunlop, o principal fornecedor de pneus da divisão de protótipos LMP2. A equipa passou a ser um dos parceiros oficiais de desenvolvimento do fabricante de pneus para 2016 e vai colaborar no desenvolvimento dos pneus com que vai também correr o CLM-AER P1/01 da equipa rival privada Team ByKolles. A troca da Michelin foi pensada com a ideia de obter um pneu mais adaptado às necessidades específicas de um carro de LMP1 não híbrido.

“Não estávamos convencidos de que um pneu desenvolvido pelas fábricas fosse adequado para um não-híbrido; tivemos sempre dificuldades ao mudar de pneus”, diz Hayden. “Quando falámos com a Dunlop disseram-nos que seríamos o seu principal parceiro de desenvolvimento e integraram engenheiros na equipa, ou seja, essencialmente, desenvolveram o pneu adaptado ao nosso carro. Do ponto de vista de engenharia foi interessante, e também uma forma de explorar todo o potencial do nosso carro”.

A Rebellion começou por experimentar os Dunlop no circuito português do Algarve, em fevereiro de 2015, mas chegou à conclusão de que o momento não era adequado para mudar. O contacto com a Dunlop manteve-se, e ficou decidido realizar mais um teste após a final do WEC no Bahrain, em novembro.

“Queríamos perceber como é que o pneu se comportava numa prova comparativa, imediatamente após o fim-de-semana do WEC”, relembra Hayden. “Quando se avançou com os pneus Dunlop, não houve diferenças significativas nem para bem, nem para mal. Os resultados eram mais ou menos os mesmos aos anteriores, pelo que o ponto de partida era excelente para podermos fazer evoluir o pneu”.

A Dunlop estava interessada em regressar à LMP1 pela primeira vez, desde 2012, após ter dominado a divisão secundária de protótipos de LMP2. As estatísticas deste domínio mostram 30 vitórias em 32 corridas do Mundial de Resistência, até ao final da época de 2015.

“Alcançámos num nível muito elevado com os nossos pneus LMP2, e pretendíamos perceber até onde era possível chegar”, refere Sebastien Montet, Diretor de Desenho de Corridas e Desenvolvimento da Dunlop Motorsport.”Debatemos o assunto com a Rebellion, ao longo dos últimos dois ou três anos, e eles sentiram que este era o momento de experimentar outras soluções.

No teste do Bahrain, eles chegaram ao ritmo certo sem qualquer trabalho de afinação, e sem que nós tivéssemos de ajustar os pneus. Os primeiros testes foram muito positivos, razão pela qual tomamos a decisão e acordámos – ‘vamos trabalhar em conjunto’. O momento também era oportuno para a Dunlop, depois da produção dos pneus de competição de protótipos ter passado para a fábrica de Hanau, na Alemanha, no inverno de 2014/15. O design foi assumido por uma equipa multinacional no Reino Unido, Luxemburgo, Alemanha e França. Foi, de igual modo, uma decisão que antecipou a nova LMP2 mais rápida e potente para 2017” e, acrescenta Montet, “o programa P1 será muito útil a esse respeito”.

Montet salienta que o programa não foi empreendido com o objetivo de atrair uma equipa de fábrica LMP1, pelo menos a curto prazo. “Seria fantástico poder ganhar o Le Mans, mas não é a nossa prioridade no imediato”, explica Montet. “Antes de correr temos de aprender a andar, e também de satisfazer os nossos atuais clientes em LMP1, LMP2 ou GTE. De momento, não estamos à procura de trabalhar com uma fábrica. Talvez o façamos dentro de um ano ou dois, e poderemos demorar mais um ou dois anos a concretizar a procura. Se tivermos de o fazer, queremos fazê-lo de uma forma muito séria”.

A Dunlop e a Rebellion não antecipam grandes vitórias, no imediato, no início da nova parceria:  “Necessitamos de tempo para evoluir e progredir, embora tenhamos já uma boa base”, afirma Montet. “Há que trabalhar com a Rebellion para encontrar o ponto ideal que nos permita tirar o máximo partido do atual conjunto de pneus. Após Le Mans, podemos entrar noutro ciclo de desenvolvimento”.

A parceria com a Dunlop já produziu um resultado importante para a história da Rebellion. O R-One, conduzido por Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer e Matheo Tuscher obteve o quarto lugar em Silverstone, a corrida de abertura do WEC, em abril, um lugar acima do carro irmão conduzido por Nick Heidfeld, Nicolas Prost e Nelson Piquet Jr. Ambos subiram um lugar depois de uma infração técnica ter excluído o Audi vencedor, o que deu à Rebellion o seu primeiro pódio geral no Mundial de Resistência, e apenas o segundo para um privado LMP1 desde que o campeonato foi reformulado em 2012.

A questão que se coloca é saber se a Rebellion pode fazer melhor do que o quarto lugar, obtido em 2012 e 2014, e repetir o resultado de Silverstone (também alcançado em Spa) nas 24 Horas de Le Mans em 18 e 19 de junho. A equipa progrediu imenso em termos de fiabilidade durante o inverno, depois de mudar a especificação do motor turbo de injeção direta, desenvolvido no Reino Unido pela Advanced Engine Research, mas Hayden está consciente da complicada tarefa que os espera, mesmo tendo em conta os problemas que possam afetar os concorrentes de fábrica.

“Em Silverstone, ambos os carros fizeram uma corrida praticamente irrepreensível, mas mesmo assim chegámos ao fim com 11 voltas de atraso”, refere. “São 20 minutos, por isso um carro de fábrica pode sofrer um atraso de 20 minutos e mesmo assim continua à nossa frente. Na minha opinião, não está certo. Mas o facto da Porsche e a Audi só terem dois carros por box este ano, em vez de três cada um como em 2015, é uma ajuda para nós, tal como o facto dos fabricantes estarem a enfrentar alguns problemas de fiabilidade. A nossa esperança é fazer uma corrida consistente e ver o que acontece com os duelos entre o pessoal de fábrica. Eu diria que este ano temos mais hipóteses de alcançar um bom resultado”.

Gary Watkins