Pierre Levegh e as 24h de Le Mans: uma história de coragem, resiliência e determinação

Recordamos a história de Pierre Levegh, que ficou mais conhecido pelo seu trágico acidente nas 24 Horas de LeMans de 1955, que mudou para sempre o desporto motorizado, mas, acima de tudo, lembramos aquela que foi uma verdadeira demonstração de coragem, resiliência e determinação para realizar um sonho, que era o de vencer a famosa clássica francesa. Contamos a história de Pierre ‘Levegh’, que fez uma magnífica exibição que acabou com a meta à vista e que ficou para a história nas 24 Horas de LeMans de 1952.

Pierre EugèneAlfredBouillin, mais conhecido pelo pseudónimo ‘Pierre Levegh’, em honra do seu tio, era um piloto francês que chegou a entrar na Fórmula 1, em representação da Talbot-Lago. Levegh tinha um sonho: vencer das 24 Horas de LeMans. Em 1951 esteve muito bem na prova francesa. Apesar do mau tempo, ele e o seu colega René Marchand levaram o seu Talbot-Lago T26 Grand Sport a um belíssimo 4º posto da classificação geral. Um feito impressionante, tendo em conta que Marchand estava a fazer a sua estreia em LeMans, e Levegh tinha participado duas vezes, ambas com abandonos e ainda antes da Segunda Guerra Mundial começar. Apesar de já ter passado algum tempo, Levegh conseguiu finalmente o seu primeiro objetivo, que era terminar a prova, e terminou-a de forma muito competitiva.

Este resultado deixava algum otimismo a Levegh, que voltaria a tentar a sua sorte em 1952. Sabendo que o Talbot-Lago T26 GS, que era semelhante ao modelo que vencera a prova em 1950 pelas mãos dos Rosier (Jean-Louis e o seu pai, Louis, que pilotou quase a solo toda a prova) estava a ficar ultrapassado pela idade e pela evolução dos novos bólides, para ter esperanças de um bom resultado era necessário fazer umas modificações, numa altura em que os carros de Grande Prémio já não podiam ter guarda-lamas adaptados. Impedido pela Talbot de fazer alterações aos carros da fábrica, teve que usar outra estratégia. Assim, Levegh comprou um T26 GS, modificou um pouco a mecânica, que conhecia bem, e recorreu a um famoso engenheiro para fazer as devidas alterações.

Esse engenheiro dava pelo nome de Charles Deutsch, que deitou mãos à obra e modificou o Talbot-Lago. A carroçaria era feita de alumínio e ficou mais aerodinâmica e muito mais evoluída do que o modelo original, ajudando bastante emreta, sobretudo numa pista de alta velocidade, com a reta das Hunaudières de cinco quilómetros de extensão, e isso fez muita diferença. A potência do motor de 4.5 litros, com seis cilindros em linha, já de origem boa e fiável e, com as alterações efetuadas, um pouco mais potente, parecia ter um compromisso mais otimizado com a nova aerodinâmica, e isto foi crucial num ano em que a Mercedes-Benz, sob a direção de AlfredNeubauer, entrava em LeMans com o famoso 300 SL (W194), e este carro forçou os seus adversários, como a Jaguar, a Ferrari, a Gordini, a Aston Martin e osCunningham a procurarem fazer desenvolvimentos para melhorar a competitividade em pista.

A solo

Levegh entrou nesta edição com o seu Talbot-Lago T26 GS Spider, convenientemente pintado com uma lindíssima cor azul, a cor tradicional dos franceses, novamente acompanhado pelo seu parceiro do ano anterior, René Marchand. Nesta edição houve muito interesse dos construtores, e Levegh sabia que com fiabilidade e com uma condução elegante e cuidada poderia ter algumas hipóteses de fazer um bom resultado, mas a tarefa era árdua. Os carros em 1952 estavam muito mais rápidos do que em 1951, e isso poderia ser desmotivante para o francês, de 46 anos. Mas LeMans não é uma corrida de velocidade pura, é uma corrida de fiabilidade e de luta contra os elementos, tentando levar a mecânica e o piloto ao limite e a funcionar em harmonia para terminar as 24 Horas.

As primeiras voltas das 24 Horas de LeMans são por tradição, um momento em que toda a testosterona, hormonas e adrenalina se apodera de alguns pilotos, que agem de forma instintiva ou, por instruções de um vasto inventário de táticas e estratégias de corrida, a fazerem a vez de lebre que leva a que outros a sigam o rasto e a quebrar pelo caminho. Debaixo de bom tempo, num claro oposto do que foi no ano anterior, os carros estavam alinhados e os pilotos correram para eles. Leveghcomeçou a corrida e deu corda aos sapatos para correr de um lado ao outro da pista e entrar no carro, mas ele sabia que a velocidade dos outros carros era bastante alta, e Levegh não podia dar-se ao luxo de pensar muito em fazer voltas supersónicas, mas decidiu manter um ritmo regular e com alguma rapidez, mantendo-se em contacto com alguns dos carros mais rápidos que, eventualmente, teriam que quebrar.

A corrida

Na partida, o Cunningham de Phil Walters foi o mais rápido, mas as lebres vinham a caminho. StirlingMoss no Jaguar XK120C (C-Type), André Simon no Ferrari 340 America e Alberto Ascari no Ferrari 250 S Berlinetta passaram a controlar a corrida e a lutarem como se fosse uma corrida de sprint.

Levegh tinha razão em não dar tudo o que tinha, e rapidamente os Jaguar ficaram fora de prova. As modificações feitas ao C-Type não foram especialmente boas para a refrigeração do motor, e todo um planeamento para uma segunda vitória em LeMans esfumou-se. Ascari também ficou com o seu Ferrari fora de prova. Após problemas de embraiagem, o carro ficou estacionado definitivamente. Dois dos Aston Martin também estavam fora de prova.

AlfredNeubauer deixou instruções claras aos seus pilotos para não arriscarem e manterem um ritmo de corrida ordeiro e pré-determinado antes da corrida, deixando que a adrenalina dos adversários fizesse os estragos e lhe desse uma vantagem tática. Os seus pilotos cumpriram à risca as instruções e os Mercedes-Benz seguiam, tranquilamente, no seu caminho, tal como Levegh, mas um pouco mais rápido.

Os problemas de embraiagem continuaram na Ferrari e o carro de André Simon e Lucien Vincent perdeu tempo precioso para reparações. Depois de várias paragens, Vincent enterrou o carro no banco de areia na curva Mulsanne e caiu pela classificação. Este azar deixou, de forma algo surpreendente, o Gordini de Jean Behra e Robert Manzon à liderança. Nada mau, para um carro com um motor mais pequeno do que os carros à sua volta.

Levegh consistente

Atrás do Gordini, Levegh continuava a rodar com os Mercedes-Benz, e quando um deles, o carro de Karl Kling e Hans Klenk, terminou a corrida com problemas elétricos, Levegh conseguiu subir ao 2º lugar, mas percebeu que não conseguiria apanhar o Gordini, com Behra ao volante. O seu compatriota estava demasiado rápido. Apesar disso,pouco tempo depois, surgiu um momento incrível na sua vida. Um momento com o qual deve ter sonhado muito tempo.

Com a noite, o nevoeiro foi aparecendo para complicar a vida aos pilotos, e o Gordini liderava com uma volta de avanço, mas não iria durar muito mais tempo, não com problemas no motor, como seria mais previsível, mas sim com os travões dianteiros. A equipa viu o problema eAmedéeGordini preferiu retirar o carro da corrida, como medida de precaução, ainda que os pilotos quisessem assumir o risco de continuar. Mas era demasiado arriscado. O público que ainda estava presente nas bancadas ficou com uma grande deceção, embora reconhecessem a brilhante demostração de velocidade do Gordini, mas muitos repararam no cenário do carro número 8 a ser posto no primeiro lugar, e as esperanças de uma vitória francesa voltaram a aumentar. Levegh ainda estava ao volante, o seu parceiro, Marchand, estava a postos e ansioso para entrar. Levegh percebeu que estava na liderança da corrida que sempre sonhou ganhar. Que privilégio era poder liderar as 24 Horas de LeMans. Levegh podia disfrutar do momento. Foram precisas 12 horas de condução, mas Levegh liderava a corrida.

Com muitas emoções na sua cabeça, surgiu um contratempo. Ainda antes de chegar à liderança da prova, o motor desenvolveu um problema. Uma vibração, possivelmente no motor, deixara Levegh sem o conta-rotações para o ajudar a passar a alavanca da caixa de velocidades, e também o deixou ansioso e com muitas questões sobre o que poderia ser o problema. Inseguro, preferiu continuar sozinho em prova, com receio de que o seu parceiro castigasse o carro e partisse qualquer coisa. Nas boxes, Marchand queria entrar no carro, e insistiu e voltou a insistir. Mas a teimosia de Levegh prevaleceu, e seguiu em prova. Estando nesta posição, Levegh sentia que só ele podia cuidar do carro da melhor maneira possível para chegar ao fim. Era uma oportunidade dourada para vencer a prova.

Grande vantagem

Quando a noite terminou e a primeira luz natural começou a aparecer, ainda havia muito nevoeiro no ar, e isto obrigou os pilotos dos Mercedes-Benz a abrirem as portas para conseguirem ver alguma coisa. Levegh, no seu carro aberto, continuava no seu caminho, colocando quatro voltas de vantagem nos carros prateados. Neubauer ainda não tinha dado ordens para os seus pilotos aumentarem o ritmo, preferindo esperar mais algum tempo.

Nas boxes, Marchand, nervoso, frustrado e irritado, voltava a pedir ao seu parceiro teimoso para lhe dar a vez. A esposa de Levegh juntou-se a Marchand, pedindo-lhe insistentemente para parar um pouco e descansar, mas a resposta foi um sólido “não”. Levegh, na sua preocupação com o carro, que tinha algo errado, prosseguiu porque sentia que só ele podia levá-lo até ao fim.

Finalmente, Neubauer deu ordens aos pilotos para aumentarem o ritmo, mas era tarde. As quatro voltas de vantagem de Levegh eram uma montanha demasiado íngreme para escalar. Para piorar as coisas, TheoHelfrich teve um problema numa roda e caiu para o 3º lugar. Mais tempo perdido. Mas a tática de Neubauer podia ainda dar resultado. Levegh estava numa corrida a solo e, mais tempo no carro, maior a probabilidade de cometer um erro.

Cansaço acumulado

Com o passar do tempo, cada vez mais carros quebravam e abandonavam a prova. Apesar do bom tempo, a velocidade cada vez mais elevada também dava um grande castigo a máquinas e a pilotos, que sentiam cada vez mais exigência física e mental ao conduzir os seus bólides cada vez mais rápidos a cada ano. A preparação dos pilotos tornava-se muito importante com a evolução da mecânica. O piloto francês já sentia os efeitos de um turno de condução simplesmente brilhante. O cansaço começava a acumular-se no corpo e na mente, mas esta não era hora de relaxar. Os Mercedes-Benz podiam já ter praticamente desistido de atacar a liderança, mas Levegh tinha que manter um ritmo constante. A melhor forma de manter a concentração é a andar depressa em pista, mas o passar do tempo e tornava as coisas cada vez mais difíceis.

A corrida aproximava-se do fim. Levegh voltava a passar pelas boxes. O seu copiloto tentava, em vão, ter a sua vez e dar descanso ao seu colega. A senhora Levegh continuava a ver em algum desespero e a tentar convencer o seu marido a parar. O medo instalara-se na box da equipa. Levegh já estava a conduzir quase por instinto, mais com o coração do que com a cabeça. Tantas e tantas voltas deu à pista que parecia estar com os olhos vidrados. Na última paragem que fez nas boxes, Marchand tentou puxá-lo para fora do carro, sem sucesso. Antonio “Tony” Lago, o dono da Talbot, dirigiu-se a Levegh teve uma breve conversa com o piloto para, pelo menos, reduzir o seu ritmo de corrida. A vantagem que tinha era suficientemente grande para poder levantar um pouco o pé. Ainda assim, mantinha-se a dúvida se Levegh iria finalmente aceitar a realidade e, simplesmente, certificar-se que o seu carro chegava ao fim, imaculado, sem correr riscos.

Prestação inacreditável

Os espetadores que estavam nas bancadas estavam boquiabertos com a prestação do piloto francês, mas havia um clima de suspense no ar. Poderia Levegh vencer após 24 horas de condução? Não seria melhor usar um pouco a lógica e dar a sua vez em vez de arriscar ter um momento de desconcentração ou, até, talvez adormecer, ou os seus reflexos simplesmente deixarem de funcionar?

Neubauer ainda tentou uma última estratégia, ao pedir a um dos seus carros para aumentar o ritmo e, em seguida, voltar ao ritmo de corrida normal, para testar uma reação de Levegh e ver se o desgaste emocional acabaria por ter efeito. MasLevegh já estava a abrandar um pouco, talvez porque já não conseguia ter o discernimento para estar completamente concentrado na sua condução.

O abandono

A meta estava cada vezmais perto. Mas o drama abateu-se. A doze minutos antes das três da tarde, e após 266 voltas, o público percebeu que algo se passara com o Talbot-Lago, que não apareceu na reta da meta. Os Mercedes-Benz passavam e voltavam a passar, mas nem sinal de Levegh. Finalmente, a notícia era dada. Levegh quebrava a biela e abandonou a corrida. A sua liderança era tão grande que foram precisos cerca de 20 minutos para que os Mercedes-Benz passassem para a liderança da corrida.

Foi uma crueldade abandonar após tanto esforço, um puro golpe de azar.Mas a lógica, essa, poderia ter a sua razão. Se Levegh desse a sua vez, o par podia vencer. Reza a lenda que Levegh, provavelmente num momento de fadiga, queria colocar a quarta marcha e selecionou segunda. O motor excedeu as rotações e Levegh não conseguiu controlar aquela aceleração repentina. Um possível erro humano deitou por terra o seu árduo trabalho. E foi um possível erro humano, porque aquela vibração que o francês sentiu desde a noite também podia ter feito o estrago no motor. Nunca se saberá ao certo. Levegh manteve-se muito silencioso sobre o assunto até à sua morte. Seja como for, Tony Lago guardou aquela peça durante muitos anos como uma recordação especial.

Prestação notável

Levegh voltou às boxes e abraçou Charles Faroux, um dos fundadores da prova, depois, já quase sem forças, abraçou a sua esposa, que certamente estaria a enxugar as lágrimas para dar apoio ao homem com quem escolheu partilhar a sua vida.Levegh estava completamente exausto edificilmente se manteria em pé, pelo que foi necessária assistência médica. O silêncio do público era ensurdecedor, muitos estariam de certeza lavados em lágrimas. Na cabeça de muitos espetadores estavam muitas questões. “Por que razão ele não deu a vez e não deixou de ser teimoso?” “Porque não abrandou?” “Será que cometeu um erro ou o carro partiu alguma coisa?”“Esta vitória estava garantida. Podíamos ter batido os alemães.”A partir do ano seguinte, e para que uma situação deste género não voltasse a acontecer, os organizadores mudaram as regras para limitar o tempo máximo de um piloto ao volante, com um tempo limite de 18 horas. Acabavam assim estas exibições épicas de pilotagem de quase 24 horas a solo.

Vitória Mercedes

Este desastre deixou a vitória para a Mercedes-Benz. Hermann Lang e FritzRiess venceram na frente de TheoHelfrich e Helmut Niedermayr. Uma dobradinha da marca alemã que venceu, não por via da força ou da elegância, mas sim por uma questão de resistência, muita calma e pura sorte. Foi a derradeira vitória da carreira de Lang, e a Alemanha finalmente vencia as 24 Horas de LeMans. Esta vitória foi encarada com alguma surpresa pelos presentes, inclusive os membros da marca alemã. Apesar de haver uma certa sensação de injustiça, os espetadores presentes nas bancadas bateram educadamente e desportivamente uma salva de palmas à Mercedes-Benz.

Levegh, já mais calmo e recomposto, passou pelas boxes da Mercedes-Benz para um gesto de desportivismo e de grande caráter, ao dar os parabéns aos alemães pela vitória. Eles receberam bem o piloto da casa, que teve uma conversa com AlfredNeubauer. O diretor da equipa ficou impressionado com o esforço do piloto. Uma exibição destas deve ter tocado profundamente no coração do homem que comandava as suas tropas nos “Flechas de Prata” com maestria e disciplina. Neubauer prometeu a Levegh que, quando a Mercedes-Benz regressasse a LeMans, ele estaria como um dos seus pilotos. Dito e feito, a Mercedes-Benz regressou em 1955, e Levegh estava presente, partilhando o seu 300 SLR com o americano John Fitch.

O resto da história teve o famoso final de tragédia, quando Levegh voou de encontro às bancadas, em direção ao público, matando mais de 80 pessoas, naquela que foi, provavelmente, a maior tragédia do desporto motorizado, e que marcou para sempre a história. Levegh, o “Bispo”, como também era conhecido, tinha 50 anos. Será sempre lembrado pela tragédia, mas também pelo esforço e pela determinação que teve em 1952, quando esteve a minutos de vencer aquela que, para muitos, é a corrida mais importante do mundo.

Jorge Covas/Fotos Daimler AG