Le Mans: As 24h mais esperadas de 2020

2020 tem sido um ano atípico, no qual nos têm sido negados alguns momentos pelos quais esperamos muito tempo. Mas felizmente não nos foi negada a hipótese de ver os melhores do mundo na mais mítica prova de endurance… Le Mans.

A história de Le Mans começa num já longínquo 1923. Foi nesse ano que a pergunta, que distância se pode percorrer de forma ininterrupta em 24 horas começou a ser respondida de forma regular. Foi graças a esta prova, com palco no circuito de La Sarthe que vimos avanços na tecnologia automóvel, que vimos o futuro do automobilismo tomar forma, que vimos batalhas históricas entre homens e máquinas, sempre com um mar de gente que invariavelmente se desloca até ao centro de França para ver alguns dos carros mais rápidos do mundo, guiados pelos mais talentosos pilotos do mundo, naquela que se tornou numa das mais míticas provas do desporto automóvel. Le Mans é especial, é a corrida que todos, de uma forma ou outra, querem experimentar… e vencer.

A edição nº88 da aclamada prova de endurance irá ser disputada em condições muito especiais, tudo por culpa do Coronavírus que abalou a nossa vida e a nossa forma de ver o mundo. Não veremos o habitual mar de gente que dá cor e alma ao evento mas, poderemos ver as máquinas em ação, as lutas em pista que, mesmo à distância, irão entusiasmar e fazer vibrar. A edição 88 ficará na história e temos fé que desta vez, a maré de sorte que o automobilismo nacional vive, nos possa fazer sorrir com uma bandeira portuguesa no pódio… ou duas até.

As novidades para 2020

A maior novidade e certamente a mais sentida será a falta de público nas bancadas. O evento conta normalmente com uma assistência que ronda as 250 mil pessoas mas este ano, o silêncio ensurdecedor que virá das bancadas certamente não deixará ninguém indiferente. A segunda grande novidade é a calendarização da prova. Em 87 edições apenas por três vezes a prova não aconteceu no mês de junho e setembro receberá pela segunda vez a corrida. Não se trata só de uma data diferente, mas também de um cenário completamente diferente para as equipas e pilotos. Haverá menos horas de sol, pelo que uma grande parte da prova será feira à noite, o que poderá dificultar a tarefa aos pilotos menos experientes, especialmente nas dobragens, o que poderá dar dores de cabeça a equipas e comissários de pista. Há também a questão das temperaturas que serão compreensivelmente mais baixas, o que afetará (pela positiva) as performances dos motores e o comportamento das borrachas que, em especial durante a noite terão um comportamento diferente do que as equipas estão habituadas. São várias incógnitas que surgem e que poderão apimentar a corrida de uma forma inesperada.

O formato deste ano também foi repensado e contará com uma hiperpole para definir a grelha de partida para a prova. O novo formato de qualificação que anteriormente contava com três sessões de qualificação, vai passar a ter uma única sessão de 45 minutos no final da tarde de quinta-feira, que determinará a grelha, exceto para 24 carros, os seis primeiros carros em cada classe, que participarão numa sessão de 30 minutos na manhã de sexta-feira, que determinará os seis primeiros em cada categoria.

O evento terá início na quarta feira com as habituais verificações, na quinta teremos dois treinos e uma sessão de qualificação, na sexta um treino e a hiperpole e no sábado começará a épica jornada de 24h que homens e máquinas terão de enfrentar, rumo à tão desejada glória. Um formato mais condensado para fazer face as necessidades atuais.

Horário

Quinta-feira, 17 de setembro

10h-13h – Treino livre 1

14h00-17h00 – Treino livre 2

17h15-18h00 – Qualificação

20:00-00:00 – Treino Livre 3

Sexta-feira, 18 de setembro

10h00-11h00 – Treino livre 4

11h30-12h00 – Qualificação Hiperpole

Sábado, 19 de setembro

10h30-10h45 – Warm up

14:30 – 88ª 24 Horas de Le Mans

LMP1: Uma história (provavelmente) igual

A classe LMP1 é aquela onde se esperam menos lutas interessantes, infelizmente. Le Mans é imprevisível, mas até agora o domínio das máquinas híbridas da Toyota não tem sido travado e mesmo o sistema handicaps (que vai penalizando as equipas na frente do campeonato) tem surtido o efeito desejado.  Não se espera que a Rebellion seja uma verdadeira ameaça à Toyota, apesar de contarem com duas vitórias esta época. A vantagem que o sistema híbrido fornece é difícil de anular e a Toyota parte sempre como favorita para a prova. Mas há dois fatores que devem ser tidos em conta: o primeiro é a especificidade do circuito francês, com as longas retas que atenuam a vantagem das máquinas japonesas, que lucram pela saída de curva muito rápida graças à  tração integral que o sistema híbrido permite. Nas longas retas de La Sarthe, os não híbridos poderão atingir velocidades superiores e quem sabe proporcionar uma luta menos desequilibrada; o segundo fator a ter em conta é… Le Mans.. Falamos de uma prova de 24h sem parar, onde o inesperado está ao virar de cada curva. A Toyota sabe bem que mesmo tendo tudo para vencer, por vezes Le Mans é cruel, por isso nunca é sensato excluir completamente quem quer que seja. É por isso que até a ByKolles não deve ser completamente descartada, embora as probabilidades de ter um bom resultado sejam francamente reduzidas pois a ByKolles não tem sequer competido a tempo inteiro no campeonato. A Rebellion é será a adversária mais capaz e com uma prova perfeita poderão pressionar a Toyota e quem sabe, tentar o inesperado. A Ginetta anunciou que não irá participar na prova no fim da semana passada, afirmando que as incertezas à volta da prova levam a equipa a preferir focar-se na próxima época. pelo que apenas teremos 5 LMP1 em prova.

LMP2: O foco das nossas atenções

A classe LMP2 é uma das mais interessantes pela competitividade, pelos pilotos envolvidos e pelas excelentes lutas que tem proporcionado ao longo do ano. Ao contrário dos LMP1, é praticamente impossível apontar um claro favorito à vitória. Das 24 máquinas inscritas, apenas três são Ligier e uma é Dallara, ou seja, teremos 20 máquinas semelhantes em pista, no que parece um troféu monomarca… e neste tipo de competições os pormenores fazem a diferença. Se olharmos para os melhores da época do WEC, temos motivos para nos entusiasmarmos com a corrida. A tripulação do Oreca #22 da United Autosports lidera o campeonato, com Phil Hanson, Paul di Resta e… Filipe Albuquerque. O trio tem 120 pontos, lidera a contenda e venceu as últimas três provas do WEC ( a que se juntam mais duas vitórias consecutivas no ELMS). São a equipa em melhor forma nesta fase e juntam o talento dos pilotos à experiência da equipa, que já está habituada a competir a este nível. Segue-se a tripulação do #37 da Jackie Chan DC Racing, com Ho-Ping Tun e Will Stevens em segundo no campeonato, que terão a companhia de Gabriel Aubry. A Racing Team Nederland no #29 tem estado também em bom plano ( Giedo Van Der Garde, Fritz Van Eerd e Nyck de Vries) assim como #37 da JOTA, com António Félix da Costa, Roberto Gonzalez e Anthony Davidson. Depois de um começo abaixo do esperado, com um quinto lugar e uma desqualificação, seguiram-se três pódios consecutivos e um quarto lugar na última prova para a equipa do português. O título está mais longe, mas a equipa já provou que sabe o que fazer para vencer. A Cool Racing no #42, a Signatech Alpine, no #36 são as outras equipas que militam no WEC e que merecem estar no lote de favoritas.

Além das equipas que competem no WEC equipas de outros campeonatos tentam também a sua sorte no certame francês. Dessas merece óbvio destaque a Algarve Pro Racing, que irá ter em pista dois Orecas. Um será o #25 com Jonh Falb, Simon Trummer e Matthew Mc Murry. O segundo levará as cores da G-Drive e conta com um alinhamento muito interessante com Ryan Cullen, Oliver Jarvis e Nick Tandy. A Dragonspeed com o #21 merece destaque pela competitividade e por trazer um nome sonante… Juan Pablo Montoya irá estar em Le Mans com Memo Rojas e Thimothé  Buret, no #21 enquanto o #27 terá Henrik  Hedman, Ben Hanley e Renger Van der Zande. Destaque também para a IDEC Sport, a Panis Racing que também poderão entrar nas contas dos lugares da frente.

LMGTE –Pro: Poucos mas bons

A classe LMGTE aparece este ano com um número reduzido de participantes. Ao contrário do ano passado, não teremos nem BMW (que se retirou da competição), nem Ford (também se retirou da competição), nem os Chevrolet Corvette que decidiram não correr em Le Mans este ano. A Porsche reduziu a sua representação a apenas dois carros. A Ferrari terá quatro máquinas em pista enquanto a Aston Martin terá os habituais dois carros , o que faz o total de apenas oito LMGTE -Pro. Um número claramente reduzido, mas que não deverá ser entrave a um bom espetáculo nesta classe. A Ferrari está bem posicionada para vencer pois as probabilidades favorecem as equipas com mais carros, mas a Porsche tem uma maquina super-competitiva que já mostrou ser capaz de dominar os adversários. Da Aston espera-se melhor que no ano passado,  em que nenhum dos carros terminou a prova, com a natural evolução do Vantage que é agora  mais competitivo. A lista de pilotos essa… é de topo com grandes nomes e grandes talentos.

LMGTE- AM: A luta habitual

Esta classe surge com mais carros em relação ao ano passado, contabilizando um total de 22 máquinas em pista. Aqui, também a Ferrari deverá ter mais hipóteses de ver um carro a vencer pois das 22 máquinas, 12 são 488 GTE Evo. Teremos oito Porsche 911 RSR e dois Aston Martin Vantage. A lista de pilotos é também de grande nível contando com nomes consagrados que certamente irão proporcionar um grande espetáculo. Este ano não teremos representação portuguesa nesta classe com Pedro Lamy a ficar de fora pela primeira vez desde 2005. Uma baixa de peso para o contingente luso.

EoT – Híbridos penalizados

O sistema de Equivalence of Technology  (equivalência de tecnologia) tenta a cada corrida aproximar as performances das máquinas híbridas da Toyota das não híbridas. Para esta prova, os TS050 Hybrid terão um aumento de 7 kg em relação a 2019, fixando o peso mínimo em 895 Kg. O novo peso mínimo de 895 kg ainda é 37 kg mais leve do que os carros do fabricante japonês têm tido ao longo da temporada 2019-20 do WEC, sob os regulamentos de handicap de sucesso, projetados para garantir a  competição  nos LMP1.Os não híbridos permanecem com os mesmos pesos de 2019. Os normalmente aspirados Rebellions e ByKolles, com motor Gibson, terão peso mínimo de  816 Kg.

O combustível máximo por stint sobe dos 50,8 quilos para os 55,4 este ano para os carros normalmente aspirados , uma mudança projetada para desbloquear mais desempenho dos carros e permitir durações de stint iguais. Os Toyotas permanecem em 35,1 quilos por stint, um reflexo da eficiência dos motores híbridos.

Finalmente, a vantagem no tempo de abastecimento dos Toyotas também é minimizada, com o diâmetro do restritor de combustível a ser aumentado para os carros normalmente aspirados de 22,3 mm 24,1 mm neste ano. Os Toyotas permanecem com 19 mm.