Filipe Albuquerque – O colecionador de relógios

Filipe Albuquerque voltou a escrever uma página de ouro no automobilismo nacional e na sua carreira. A terceira vitória em Daytona, segunda à geral, foi o arranque ideal para esta nova época. O piloto falou com o AutoSport e fez o “debrief” da corrida.

A conversa começou em tom de brincadeira, com o AutoSport a querer saber se deveria tratar Albuquerque como habitualmente ou de “Sr. Comendador”, uma provocação recebida com uma gargalhada. Mas o piloto mostrou que a honra de ter sido condecorado não irá mudar em nada a sua postura:

“Ser Comendador não muda nada a minha forma de estar. Não sabia que isso acarretava mais uma responsabilidade, que é a de ser um cidadão exemplar. Já o teria de ser, pois tenho duas filhas e quero o ser o melhor exemplo para elas, mas agora tenho mais esse responsabilidade incutida pelo Sr. Presidente da República. Mas tento ser um exemplo todos os dias, quer na minha vida em família, quer no meu trabalho, pelo que pouco muda.”

Falarmos de Daytona 2021 é falar de uma nova fase na carreira do piloto de Coimbra, que começou uma nova parceria com a Wayne Taylor Racing (WTR) depois de quatro épocas a representar a Action Express (AXR):

“Tenho uma grande relação com a Action Express que mantive, apesar da saída. Mas queria claramente voltar a tempo inteiro ao IMSA e disse isso à AXR na altura. Como eles não tinham um lugar a tempo inteiro, fui à procura de outras soluções para o conseguir. Como tive um ano excelente em 2020, surgiram muitas propostas e a Wayne Taylor Racing tinha um projeto novo, muito ambicioso, o que se tornou numa escolha fácil para mim.

Senti logo que tinha tomado a decisão certa, primeiro porque estava com um construtor como a Acura, que está muito envolvida no projeto e está determinada em ganhar, além de que os sucessos da WTR tornavam a decisão ainda mais fácil. E fiquei definitivamente convencido quando vi a forma como eles trabalham e preparam o carro. Percebi que os resultados que obtiveram não são fruto do acaso. “

“Tenho de admitir que não foi a preparação ideal”

Albuquerque chegou a um mundo completamente diferente do que estava habituado. Equipa nova, carro novo e companheiros novos, já habituados à máquina. Muitas mudanças que exigiram uma adaptação rápida e que não permitiram a preparação desejada:

“Não vejo novos obstáculos com nervosismo, mas sim como um desafio a ser superado e vivo para esses desafios. Mas apesar do esforço tremendo dos meus colegas para me integrar na equipa, especialmente do Ricky Taylor, tenho de admitir que não foi a preparação ideal e não foi a corrida para a qual fui mais bem preparado. Até porque era uma novidade não só para mim e também para a equipa, que estava a descobrir o novo carro e precisávamos de o entender o mais rapidamente possível, sendo que a equipa tinha já do seu lado três pilotos que conheciam a máquina e podia usar isso como uma ajuda para a adaptação. A prioridade era tornar o carro rápido para uma prova de 24 horas e como era o estreante no carro, fiquei de alguma forma para segundo plano em termos de preparação para a corrida, o que compreendi. Todo o trabalho de afinação foi feito com base no feedback do Ricky, do Alex Rossi e do Hélio Castroneves e foi uma decisão inteligente pois para colocar o carro a andar rápido, tinha de ser com base no feedback dos pilotos que já o conhecem e não do meu que ainda não estava completamente familiarizado. Isso levou a que ficasse com um pouco menos tempo de pista, pois o engenheiro precisava do máximo de feedback dos pilotos mais experientes. Foi completamente normal isso ter acontecido mas fez com que não estivesse tão à vontade quanto gostaria.”

“Acabei por estar nos momentos cruciais”

Apesar da preparação longe do ideal, o piloto português foi a estrela da equipa. Fez o arranque, esteve no stint que levou a equipa para a liderança a meio da prova e teve de se defender dos ataques constantes na última hora e meia de corrida, levando o Acura AXR-05 à vitória:

“É verdade que acabei por estar nos momentos cruciais, mas o mais importante para mim e foi algo que fiz questão de vincar. Tínhamos de acreditar uns nos outros como equipa. A estratégia inicial passava por eu fazer o arranque da corrida e o Ricky terminar. Fiz o arranque mas não é um dos momentos mais importantes da corrida. O piloto tem de saber o que faz, evitar toques que possam danificar o carro mas não é um dos momentos mais importantes. Eles viram que fiz um bom arranque na corrida de qualificação, logo à chuva com um carro que não conhecia. Mas a corrida foi se desenrolando de forma a que estivesse nos momentos cruciais, enquanto eu me ia adaptando cada vez mais ao carro.

Eu sempre disse ao meu engenheiro que precisava de tempo para entender como conduzir da melhor forma este carro e foi engraçado porque trouxe uma forma diferente de pilotar em relação aos meus outros colegas que já estão muito habituados. O facto de vir alguém de fora com ideias diferentes permite que tanto o carro como a equipa possam evoluir. E foi muito bom ver que a certa altura os meus colegas queriam saber como eu fazia. Ao longo da corrida o engenheiro foi vendo quem estava mais à vontade no carro e quem estava em melhores condições e foi entendendo que eu estava muito à vontade.

Isso por um lado permitiu que eles comprovassem que tinham feito a escolha certa pois segundo me disseram, escolheram-me por ter sido sempre rápido em qualquer dos carros que pilotei e eu acho que uma das minhas caraterísticas é adaptar-me rapidamente aos carros. Claro que neste caso podia ser diferente mas felizmente não foi e o resultado final foi muito bom. A decisão do Ricky não fazer a última hora e meia foi do engenheiro e do Wayne Taylor, pois o Ricky ia ficar muito tempo no carro e num momento tão importante o cansaço poderia afetá-lo. Eles avaliaram a condição física de cada um e o à vontade de cada um no carro e a escolha caiu sobre mim.

A intensidade da corrida ditou que isso acontecesse também. Tínhamos de ser perfeitos, a fazer voltas de qualificação consecutivas, tal como todos estavam a fazer, mas mesmo assim éramos mais lentos que os Cadillacs. Tínhamos de manter a primeira posição e evitar os erros pois se cometêssemos um erro, eles passariam por nós. Fazer quatro stints numa fase final com esta intensidade e este nível de desgaste físico e psicológico não ia ser o melhor em termos de performance.”

“Agora entendo que ninguém esconde o jogo”

Desde o ROAR before the 24 e nos treinos que antecederam a prova, e mesmo no arranque, ficou claro que os Cadillac eram a referência. Albuquerque e a equipa entenderam logo que o desafio que tinham pela frente iria ser duro:

“Percebi logo que ia ser uma corrida complicada e sempre no limite. Entendi isso quando fiz os primeiros três stints na liderança entre a uma e as quatro da manhã. Eu passei o Kevin Magnussen por fora na curva um, num recomeço de prova, com pneus frios e passado cinco voltas, quando os pneus já estão quentes, ele volta a aproximar-se de mim. Logo aí percebi que numa fase final, quando eles iriam atacar com tudo ia ser ainda mais difícil. Andei muito mais no limite do que nos outros anos. Lembro-me na vitória nos GTD que foi também no limite, mas foi no final da prova e não 12 horas antes do fim.”

Já temos estes carros há quatro anos e sabia qual era a tendência. Sabia o que os Cadillac tinham e agora também já sei o que a Acura tem. E é muito engraçado porque achamos sempre que os outros é que estão a fazer “sandbaging” ou a esconder o jogo. Agora entendo que ninguém esconde o jogo. Toda a gente anda no limite. Sabíamos que, se os Cadillac eram capazes de fazer a pole por três ou quatro décimos, em corrida iriam ser muito melhores, porque o desgaste dos pneus nos Cadillac é muito menor. O que vimos no passado é que a Acura tem de fazer a pole para que na corrida as coisas estejam mais ou menos equilibradas e isso não aconteceu, o que nos deu logo a noção que iria ser muito difícil. “

“Estou a criar boas ´dores de cabeça´ na Acura”

Inevitavelmente todos os fãs gostam de saber um pouco mais sobre as máquinas e Albuquerque é dos poucos que pode fazer uma comparação real entre os vários chassis LMP2 e DPi. As diferenças do Acura para o Cadillac são significativas:

“Uma das maiores diferenças do Acura para o Cadillac é o turbo do motor, que obriga a uma condução muito diferente. O Cadillac tem um motor atmosférico fantástico, linear, fácil de acelerar e de meter a potência no chão. No Acura temos de contornar o atraso do turbo, que quando entra é muito forte. Temos uma série de ajustes para controlar essa potência e otimizar a tração. Tive de me adaptar e procurar uma maneira de pilotar o carro, que acabou por ser completamente diferente da dos meus colegas, o que faz que neste momento esteja a criar boas ´dores de cabeça ´ na Acura, porque nenhum dos outros pilotos faz como eu. E eles estão a olhar para isso com atenção pois o que eu faço não está errado e consigo ser competitivo. Agora com a prestação em Daytona, provavelmente conseguirei pedir algumas coisas que se adaptem mais ao meu estilo de condução. Mas foi isso que me fez pensar que a adaptação iria ser mais complicada inicialmente. Andar com o Oreca em LMP2 no WEC e o ELMS ajudou muito pois o estilo de condução no Oreca é muito diferente do que no Dallara.”

Piloto responsável pelo desenvolvimento do Ligier, tendo também ajudado no desenvolvimento do Dallara e agora pilotando Oreca quer na Europa, quer nos Estados Unidos (o Acura tem como base o chassis Oreca), Albuquerque é um dos maiores, senão o maior especialista em LMP2:

“Neste momento já tenho experiência no Ligier, no Oreca e no Dallara e creio que mais ninguém terá experiência nos três carros. Desenvolvi muito o Ligier e chegamos a um limite que não dava para ultrapassar e por isso trocamos para os Oreca. Na altura falamos com o ACO que a diferença na valia dos carros era grande mas não nos deram ouvidos e a verdade é que desde que trocamos de carro, apenas ficamos uma ou duas vezes fora do pódio. E por um lado lamento termos estado com um carro inferior tanto tempo pois acho que poderíamos ter começado a dar cartas muito mais cedo e não apenas agora. Conheço também o Dallara e fui eu que fiz um dos Jokers (evolução do carro) em Sebring com a AXR. Agora estou com o Oreca no último ano e meio, embora não tenha feito evolução do carro, mas sei exatamente o que gostava de mudar.”

“Ainda há muita diferença entre o DPi e os LMP2”

Diferenças entre LMP2 e Dpi? Muitas. Comparando o Oreca com o Acura, apesar da mesma base, há vários fatores que os tornam carros diferentes:

“Ainda há muita diferença entre o Dpi e os LMP2. Como nos Estados Unidos há mais liberdade para trabalhar a suspensão e utilizar mais peças fora das restrições dos LMP2, podemos ter carros com muita diferença embora os problemas de base sejam os mesmos. No caso do Acura o motor é mais pesado o que o torna menos ágil em curvas lentas mas é mais estável a alta velocidade. O Oreca precisava de melhorias em curvas lentas, ao nível da aderência mecânica. Era o que melhorava no carro, algo que digo ao meu engenheiro na Europa e que agora o meu engenheiro nos Estados Unidos já começa a ouvir também.”

Com um conhecimento profundo dos LMP2 e sendo os novos LMDh de certa forma baseados na mesma filosofia, a experiência que Albuquerque tem em desenvolver este tipo de carros e torna-los competitivos pode ser um trunfo importante na nova era que agora se aproxima:

“Os LMP2 estão agora estagnados e vão ficar assim, mas é bom ver o que há no futuro nos LMDh e há equipas que já entraram em contacto comigo para entrar no projeto e desenvolver o chassis, porque independentemente do carro que escolherem, eles sabem a experiência que eu tenho e nos últimos sete anos, especializei-me só em LMP2. Desde 2014 que faço Le Mans em LMP2, desde 2016 que faço Daytona em Dpi e provavelmente sou dos pilotos mais especializados e mais experiente nesse tipo de carros em relação a outros pilotos que têm competido noutras categorias. Neste momento em relação aos LMDh estou numa posição muito boa, sem dúvida alguma.”

“Desde a Corrida dos Campeões encontrei a mentalidade ideal”

Este novo desafio não mudou a abordagem de Albuquerque. Sabendo que iria encontrar uma realidade diferente, não se atemorizou e usou o “truque” que tem usado desde a Corrida dos Campeões, prova onde o piloto encontrou a mentalidade certa para enfrentar os desafios da competição:

“Sou muito fiel a mim próprio e creio que desde a Corrida dos Campeões encontrei a mentalidade ideal para encarar as corridas. Lembro-me perfeitamente no primeiro dia da Corrida dos Campeões de me querer mostrar contra as grandes vedetas do mundo do desporto motorizado e as coisas correram super mal. No dia a seguir a mentalidade era completamente diferente e passei a querer fazer apenas o meu melhor, divertir-me, ser feliz e ver onde me situo e com essa mentalidade ganhei. Nesse dia estava imparável. Lembro-me da única vez que perdi contra o Loeb, na final à melhor de três, sabia exatamente porque tinha perdido. Porque o carro patinou à saída de uma curva e ele ganhou-me por dois centésimos. Sabia onde tinha perdido o tempo estava muito confiante, sem pensar em ganhar ou com qualquer tipo de pressão. Mas tinha confiança que o conseguia bater porque estava à vontade com o carro e desde então a mentalidade acaba por ser sempre a mesma, independentemente da minha equipa, da dificuldade e do nível que vou enfrentar.

E foi isso que aconteceu em Daytona. Vou lá para dentro explorar o carro ao máximo e se o carro estiver como eu quero, não sou imbatível mas sei que sou um piloto muito difícil de ser batido. Só posso ir com a mentalidade de dar o melhor, sem pensar na obrigatoriedade de ganhar, pois quando pensamos ´tenho de ganhar´ é nessas alturas que acontecem os erros.

E essa mentalidade também tento incutir na equipa que por vezes fica preocupada porque os adversários que acabaram de fazer um tempo imbatível. Isto é física, não há super heróis. Já aconteceu isso este ano, numa das sessões antes da corrida em que os Cadillac estavam extremamente competitivos e disse ́ malta vamos com calma, vamos fazer o nosso melhor. Vamos pensar no que nos falta para sermos mais rápidos e a mais que isso não somos obrigados. Vamos tirar o máximo partido deste carro.́ E claro pensando assim temos de ser o melhor Acura e acho que o fomos de forma clara. O outro Acura não teve o mesmo nível e vão aprender connosco porque partilhamos a telemetria com a Acura e eles vão acabar por nos apanhar. Mas a ideia base era sempre fazer o melhor possível, pois a equipa é boa, os colegas são bons e não somos obrigados a mais, pois isso leva ao erro.”

“O Ricky é uma pessoa cinco estrelas”

Uma das grandes mudanças para os fãs portugueses este ano foi passar a torcer pelo #10, um carro que normalmente era associado a emoções menos positivas. Também para Albuquerque o primeiro impacto foi estranho, mas o inimigo de então passou a ser o amigo de agora:

“O Ricky é uma pessoa cinco estrelas, muito simpático, ele tem sido exaustivo na forma como ele me tem recebido e tem feito tudo para que me sinta confortável na equipa. Já o considero claramente como um amigo. Mas entendo que mete alguma confusão olhar para o #10 agora de maneira diferente , mas nada melhor que ganhar para esquecer o que está no passado.”

2021 será um ano de grande equilíbrio no IMSA, com todas as equipas a apresentarem alinhamentos muito fortes e com o BoP cada vez mais bem afinado:

“Apesar de termos vencido em Daytona as coisas têm de mudar para Sebring e o BoP tem de nos favorecer um pouco caso contrário não temos hipóteses. Mas já não existem nos Estados Unidos equipa um pouco menos fortes. Até agora a Mazda tinha dois carros meio fortes com um piloto bom e outro não do mesmo nível. Neste momento tem apenas um carro, mas com uma dupla de topo, o mesmo se passa com a Chip Ganassi, a JDC, a Action Express… Daí entendemos que vamos ter um ano difícil. Esta edição de Daytona foi das mais competitivas de sempre, esperamos o mesmo no resto da época e é impossível prever quem vai ganhar porque depende dos erros, das oportunidades que poderemos aproveitar. O Acura é tendencialmente melhor em pistas de alta velocidade, o BoP está cada vez mais equilibrado para estas corridas, o que vai tornar a competição mais justa e é ótimo para o campeonato. Teremos de ver também se, quando formos os mais rápidos, conseguimos ganhar, porque como já vimos a estratégia vai ser fundamental, a gestão do tráfego também e este ano, os LMP3 vão baralhar ainda mais as coisas. Claro vai ser preciso uma boa dose de sorte para o conseguir.”

“Quero um carro que me permita vencer em Le Mans”

O mesmo equilíbrio espera o português no WEC e no ELMS:

“Este ano no WEC e no ELMS vai ser ainda mais competitivo do que no ano passado. Com o interesse nos LMDh, a quantidade de pilotos que querem fazer LMP2 aumentou. Há muitos pilotos de grande qualidade nos LMP2 já a pensar no futuro e vai ser muito interessante ver isso.”

Quanto ao futuro do piloto, seja nos Hipercarros ou nos LMDh, tudo permanece em segredo mas podemos sentir que há coisas boas a caminho:

“Não há datas nem nada definido. Ainda há marcas a decidir projetos, por isso está tudo em aberto. A única certeza é que vou querer um carro para ganhar em Le Mans à geral. Claro que quero ter um carro competitivo para ganhar Daytona e Sebring, mas acima de tudo um carro que me permita vencer em Le Mans. Nunca escondi isso e é um objetivo que tenho.”

Filipe Albuquerque… Um dos melhores pilotos do mundo de endurance, campeão da Europa e do Mundo de resistência, vencedor em Le Mans em LMP2, em Daytona à geral por duas vezes e  Comendador da Ordem do Mérito. Um currículo incrível que deverá continuar a ser preenchido este ano. A primeira amostra deixou-nos com água na boca e ainda há mais a chegar.

Uma dor de cabeça… inesperada

Filipe Albuquerque fez um “live” nas redes sociais com Renger Van der Zande, piloto da Chip Ganassi no Cadillac #01 e que no ano passado ocupava o lugar de Albuquerque. Van der Zande foi dos pilotos que mais pressionou o Acura #10 no final da prova tendo mesmo quase passado pelo português. Um furo atirou por terra o esforço do holandês:

“Sei que o Filipe é um piloto aguerrido e que não me iria facilitar a ultrapassagem. Sei que para passar por ele teria de arriscar tudo, mas infelizmente não pude tentar. Foram 45 minutos de muita emoção pois queria de alguma forma provar o meu valor à equipa que me colocou de parte.”

Albuquerque admitiu que disse aos colegas de equipa que nunca ficariam em segundo lugar: “Antes de entrar no carro disse ao Alex e ao Hélio ́não vamos ficar em segundo. Ou ganhamos ou fico no mudo com quem me tentar ultrapassar.´”

Mas o episódio mais curioso foi revelado por Albuquerque:

“ Quando terminei um dos meus turnos fui até à minha caravana para descansar. Quando fui levar o lixo ao contentor, ao voltar bati com a cabeça noutra caravana próxima. Mas foi um impacto forte e quase caia. Fui dormir e quando acordei estava com um “galo” tremendo. A minha preocupação era como é que ia enfiar o capacete. Com alguma dor lá o coloquei antes de entrar para o carro e a pressão nessa zona minimizou o inchaço mas no final pedi um chapéu para disfarçar, pois não ficou com muito bom aspeto. “

Uma dor de cabeça inesperada para o português.