24 Horas de Le Mans: Está a Toyota pronta para vencer?

Os motores arrancam dentro de cerca de mais uma hora, com os treinos livres, dando-se aí o ponto de partida – em pista – para mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, um evento onde se vai assistir à batalha pela vitória entre a Toyota e os inesperados problemas que aparecem…nos Toyota, além de um desfile de estrelas com Fernando Alonso a encabeçar a lista onde estão Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Pastor Maldonado e Paul di Resta. Portugueses também vão marcar presença, em todas as categorias, exceto na principal. Em vários artigos, iremos falar de todas as categorias, bem como dos portugueses presentes.

Muita coisa mudou desde a edição de 2016 das 24 Horas de Le Mans, ganha pela tripla Timo Bernhard, Earl Bamber e Brendon Hartley ao volante do Porsche 919 Hybrid, depois do Toyota TS050 de Sebastien Buemi, Anthony Davidson e Kazuki Nakajima, pilotado pelo japonês, conhecer problemas a cinco minutos do final da prova. Um clássico para a casa japonesa depois de falhar vitórias em 2014 e 2016 já para não falar do falhanço com o fabuloso GT One em 1998 (perdeu um carro por acidente e outro por falha na caixa de velocidades quando estava na luta pela liderança) e 1999 (problemas com os pneus arruinaram a prova e o último carro sobrevivente estava próximo do primeiro lugar quando um pneu rebentou).

Um furacão passou, entretanto, pelo Mundial de Endurance: um ano depois da Audi, a Porsche bateu com a porta, justificou-se com o dinheiro gasto na disciplina para retirar os 919 Hybrid do campeonato – gastou quase o mesmo para fazer o 919 Tribute que anda a bater recordes em pistas míticas – deixando a Toyota sozinha. Temeu-se o pior, mas a casa japonesa ficou, aceitou várias novidades no regulamento, mas não abdica de ganhar a clássica francesa. A temporada de 2018 transformou-se numa SuperSeason entre 2018 e 2019 que passa duas vezes por Spa e por Le Mans, sendo este o evento que fecha esta super época.

Ganhar sem concorrência não tem o mesmo gostinho, mas a Toyota deu mostras de responsabilidade e ao contrário do que fez a Peugeot (que “desenhou” o regulamento e depois… foi embora), Audi e Porsche, manteve-se na competição. Aceitou fazer conceções, nomeadamente, a dramática redução da autonomia do TS050 que passou de 14 voltas por turno de condução para apenas 11 voltas. Porém, a Toyota percebeu que a FIA e o ACO (Automobile Club de L’Ouest) se preparavam para criar um EoT (Equivalência de Tecnologia) que deixaria a casa japonesa à mercê dos LMP1 não híbridos e sugeriu de forma clara que não iria gostar de ver os privados a andar tão depressa como o TS050, argumentando que há um acordo para estabilização das regras. Enfim, a Toyota lembrou que gasta milhões no programa WEC face aos orçamentos curtos de equipas como a Rebellion, SMP Racing e outras, não vendo com bons olhos ser ultrapassada nesse particular numa edição das 24 horas que a Toyota quer vencer!

Perante esta “lembrança”, FIA e ACO fizeram o necessário no EoT para que as regras beneficiassem os privados, mas sem beliscar a supremacia dos Toyota híbridos. Como pode comprovar nas páginas seguintes, os LMP1 privados estão, teoricamente, a meio segundo por volta, mas o TS050 continua em vantagem pois fará onze voltas com um depósito de combustível (mais uma que os LMP1 privados) mas, sobretudo, precisará de menos tempo nas boxes já que o debito das bombas de reabastecimento será diferente e foi pensado para dar uma vantagem a rondar os cinco segundos para o Toyota.

Ora, acertado aquilo que a Toyota deu com uma mão e recebeu com a outra, a casa japonesa desenhou a estratégia para ganhar a corrida de 2018. Manteve o alinhamento de dois carros – a expansão para três carros estava descartada ainda a Porsche não tinha anunciado o seu abandono no final de 2017 – e dedicou-se a testes intensivos, alguns deles pouco académicos, mas com o pensamento em cobrir todas as bases. Não se sabe muito bem, afinal, o que foram esses testes, mas algumas informações dizem que os pilotos foram para a pista com um pneu furado, andaram em três rodas para aprender como regressar à box sem danificar em demasia o carro e sem perder demasiado tempo, inventar as avarias mais idiotas possíveis e treinar os mecânicos para resolverem o problema rapidamente. Como confessou Pascal Vasselon, responsável da Toyota Gazoo Racing, testar antes de Le Mans é fazer quilómetros e quilómetros e quilómetros e apurar a performance. Desta feita, sacrificámos a quilometragem e a busca de performance (pudera, sabem que os privados não lhe podem fazer sombra!! ndr) para preparar a equipa para o desconhecido, o insólito, enfim, o inesperado.”

Por isso mesmo, John Litjens, líder do projeto LMP1 na Toyota Gazoo Racing resumiu de forma clara o que foram os testes da equipa. “Quisemos treinar os nossos rapazes para mudar peças que, normalmente, nunca são mudadas e para isso fizemos uma longa lista de coisas que podemos ter a necessidade de mudar e, neste momento, sabemos o tempo necessário para isso.”

E sim, a Toyota andou no Autódromo Internacional do Algarve sem uma roda da frente ou apenas com a jante sem pneu e em Motorland, Aragon, fez o mesmo no eixo traseiro, ou seja, sem uma roda ou só com a jante. “Isso foi feito para simular um furo pois queríamos saber o que sente o piloto e perceber qual a velocidade máxima que o carro pode alcançar nestas situações sem provocar danos avultados no carro. Mas também quisemos perceber como os sistemas do carro reagiam quando os sensores das rodas enviavam informações diferentes do normal” explicou Litjens.

Mas a vontade da Toyota vencer Le Mans foi, ainda, mais longe. “Os nossos engenheiros criaram uma espécie de interrogatório para ajudar a educar os pilotos no que toca à mecânica” refere Litjens, acrescentando que “foi uma etapa muito interessante da preparação de Le Mans.” Ou seja, os pilotos foram, intensamente, treinados para detetar avarias ou explicar tudo o que se passa no carro e, se preciso for reparar.

Portanto, a resposta à pergunta que fiz acima é clara: sim! Mas… há sempre um “mas” e a Toyota não está livre de mais um “gremlin” colocar mais uma desilusão nos rostos dos responsáveis da equipa. Uma coisa é certa: a Toyota não vai andar devagar a poupar desalmadamente! “Se a pergunta é sobre a redução do andamento se estivermos na frente com uma vantagem quase decisiva, a resposta é, claramente, não!” A razão é tremendamente simples. “Estes carros foram desenhados para andar num determinado ritmo (quase a fundo, ndr) e se baixarmos o ritmo, os pneus deixam de ter aderência, a aerodinâmica funciona mal e começamos a recuperar mais energia o que vai saturar as baterias e pode levar a um mau funcionamento do sistema” lembra Pascal Vasselon. Ou seja, o TS050 tem de ser mantido dentro da janela de andamento sob pena de começarem a surgir problemas. Pode parecer um contrassenso, mas os LMP1 híbridos são assim mesmo e a Toyota já tem a experiência de andar mais devagar para poupar e acabou fora de prova.

O tema das ordens de equipa tem de ser abordado, pois em Spa a Toyota interveio para que fosse Fernando Alonso a vencer, depois de um inoportuno Safety Car ter deixado Mike Conway encostado ao espanhol e pronto para o amarfanhar e atirar para o segundo lugar.

Pascal Vasselon é claro nesse aspeto. “Temos regras bem definidas na Toyota há muito tempo e elas vão se manter. Basta ver as nossas participações e perceber que o carro mais rápido dos que inscrevemos vai para a liderança e lá fica sempre com bons resultados. As corridas de automóveis são, claro, algo perigosas e muito imprevisíveis. Temos de tentar controlar algumas variáveis, mas não queremos transformar as corridas em desfiles sem emoção ou competitividade ou provas em processões absolutamente seguras e previsíveis. Isso seria uma idiotice!”

Por tudo isto, é evidente o claríssimo favoritismo da Toyota que vai lutar contra si mesma e contra os seus fantasmas, com uma vedeta chamada Fernando Alonso, cada vez mais à vontade ao volante do TS050. Mas a concorrência está à espreita…

As restantes categorias pode encontrar em artigos anexos, na mesma secção