GP Macau: Os primeiros aventureiros portugueses

O Grande Prémio de Macau foi o melhor legado desportivo deixado pelos portugueses em quinhentos anos de presença no Extremo-Oriente. Contudo, se nas últimas décadas nos fomos habituando à presença dos nossos compatriotas na prova, no início, nem sempre foi assim. Até 1989 a presença portuguesa na prova foi esporádica…

Estávamos em 1954 quando quatro amigos portugueses à conversa no Hotel Riviera, que hoje já não existe, decidiram fazer algo diferente em Macau- uma gincana contam alguns, uma caça ao tesouro dizem outros – numa altura em que existiam apenas cerca de pouco mais de trezentos carros na província ultramarina.

Felizmente,enquanto desenvolviam a ideia convidaram Paul duToit, um suíço residente em Hong Kong, e a quem erroneamente a imprensa anglófona gosta de chamar “pai do Grande Prémio”, a ver “in loco” o Circuito da Guia e este, membro da associação automóvel da antiga colónia britânica e filho de um ex-piloto, rapidamente percebeu que aquele percurso de seis quilómetros e duzentos metros, que passava pela ampla marginal asfaltada e com subidas e descidas em empedrado, tinha potencial para mais que uma simples brincadeira de domingo. O Governador da Província, o Almirante Joaquim Esparteiro, gostou da ideia arrojada de organizar uma corrida de automóveis pela cidade, colocando à disposição os recursos necessários, como a Polícia ou o Exército, que durante décadas a fio assumiram o papel de comissários de pista, e assim, quase por obra do ocaso, nasceu aquele que ainda é nos dias de hoje o maior evento de desportos motorizados do Extremo Oriente.

Com a colaboração da delegação de Macau do Automóvel Club de Portugal, a prova sempre recebeu na metrópole a devida atenção, mas, apesar da primeira edição ter sido ganha por um português, a presença lusa no cartaz desportivo e cultural mais relevante de Macau nunca foi numerosa, nem desportivamente notável. Quando o ano passado António Félix da Costa venceu a prova de Fórmula 3 e Tiago Monteiro triunfou na Corrida da Guia, sendo o primeiro piloto português a fazê-lo, foi a primeira vez que se ouviu por duas vezes “A Portuguesa” no mesmo fim-de-semana do Grande Prémio.

Vitória lusa à primeira

Entusiasmada pelo acontecimento que vinha a por em pulgas a recatada parcela de terra portuguesa que um dia foi a porta de entrada para a grande China, a influente comunidade portuguesa e macaense aderiu em peso à primeira edição do evento e vários foram aqueles que quiseram participar, quase todos eles usando as suas viaturas do dia-a-dia.

A primeira edição do Grande Prémio contou com duas provas, sendo que a primeira de Velocidade-Regularidade, realizada no sábado, para carros de Turismo, foi ganha pelo cabo da aviação inglesa Bob Ritchie, num Fiat 1100, seguido pelo vice-cônsul de Portugal em Hong Kong, Meneses Ribeiro, e pela sua esposa, Maria Fernanda Ribeiro, que mais tarde viria a vencer a primeira Corrida de Senhoras do evento, ambos em Vauxhall Velox. O “I Grande Prémio de Macau”, com a duração de “quatro horas ao estilo-LeMans”, como foi amplamente divulgado pela organização, decorreu no dia seguinte, com as bancadas construídas em bambu repletas de espectadores expectantes e o Governador na tribuna principal.

Com o espaço limitado a 20 concorrentes, apenas 16 carros compareceram à partida. Apesar da dureza do circuito, os comissários relataram que “a parte interior do circuito era muito má – muito suja e com areia solta”, e da parca preparação das viaturas da época, o que é certo é que a maioria dos concorrentes chegou ao fim e não houve acidentes de salientar, com a excepção daquele protagonizado pelo britânico Gordon “Dinga” Bell, em Morgan Plus 4 que se despistou a alta velocidade após perder uma roda.

Para gáudio do público local, a vitória sorriu a uma cara conhecida. Filho do Tesoureiro do Governo de Hong Kong, educado em Londres, mas com imenso jeito, tanto para tocar trompeta, como para montar a cavalo, foi o gosto pela mecânica que levou o português radicado na ex-colónia britânica, Eddie Carvalho, a chefiar a Far East Motors, uma das mais importantes concessionárias automóveis de Hong Kong. E depois de convencer os seus patrões a deixarem-no usar um dos seus melhor preparados Triumph TR2, que hoje está exposto no Museu do Grande Prémio, Carvalho superou os carros iguais de Paul duToit e de outro português, também ele residente em Hong Kong, Reginaldo da Rocha. O único macaense que correu na prova foi Fernando Macedo Pinto, um dos quatro amigos da tertúlia do Hotel Riviera, que guiou o seu MG Special ao quarto lugar.

Após o sucesso na primeira participação, Eddie Carvalho regressou para defender o título em 1955, mas, num ano em que foi feito um esforço para melhorar o piso do circuito, ao volante de um Femcar Special, o vencedor da edição inaugural não foi além de um modesto quinto lugar.

Na segunda edição da prova, as esperanças lusitanas recaiam principalmente em Mário Lopes da Costa, o único local à partida. O genro do Governador adquiriu à fábrica um Ferrari 500 Mondial Scaglietti Spyder, uma viatura com pedigree, conduzida dois anos antes por Alberto Ascari e Luigi Villoresi nas 12 Horas de Casablanca. Lopes da Costa ia partilhar a condução do carro com Macedo Pinto, mas a aventura terminou cedo. Quando liderava e já arrancava aplausos das bancadas, o tenente descuidou-se e bateu nos sacos de areia que delimitavam o circuito, sendo forçado a abandonar prematuramente com danos na “bellamacchina”.

Sem desmoralizar após uma primeira tentativa frustrante, Lopes da Costa regressou em 1956 para colocar pela última vez no século XX a bandeira portuguesa no mastro da cerimónia do pódio do Grande Prémio.

O Ferrari nº16 partiu do segundo posto, mas rapidamente assumiu a primazia, que haveria de perder quando começou a chover. De acordo com os relatos da época, Lopes da Costa levantou propositadamente o pé. Mesmo assim, o elegante “Cavallino Rampante” teve um infeliz encontro com uma árvore, amolgando a porta do lado esquerdo e parte do guarda lamas, nada que uma ida às “boxes” não tivesse resolvido, mas que lhe custou seis lugares na classificação. Daí até ao fim da corrida, Lopes da Costa recuperou até ao segundo lugar, apenas não conseguindo superar o bem conduzido Mercedes 190 SL de Douglas Steane.

Em frente a 25,000 espectadores (ou 50,000 dependendo da fonte), Macedo Pinto terminou no terceiro lugar, com um MG A, abrilhantando a cerimónia de entrega de prémios para júbilo da comunidade portuguesa. O terceiro piloto luso em prova, Eduardo Noronha, terminou no décimo segundo posto com o Femcar Special utilizado na edição anterior por Carvalho.

Lopes da Costa finalizou o tempo de serviço no Macau Português e retornou à metrópole, vendendo o Ferrari ao norte-americano residente em Hong Kong George Baker que o utilizou pela primeira vez na edição de 1957. Eduardo Noronha trocou o Femcar por um Jaguar Special e qualificou-se num surpreendente terceiro lugar. Contudo, o carro britânico acusou problemas, tendo Noronha terminado no sexto lugar.

Com a prova a ganhar importância na região, a “corrida ao armamento” fez-se sentir e os pilotos locais deixaram de poder acompanhar, optando por participar nas provas de suporte que começaram a florescer e que tornaram o programa do evento cada vez mais apelativo e abrangente. Em 1958 já não havia um só piloto luso à partida da prova principal do cartaz. Macedo Pinto ainda chegou a aparecer inscrito com um Ferrari 250 GT da Scuderia Drago, mas a participação não se materializou.

O primeiro metropolitano

Só doze anos depois da primeira edição, em 1966, é que a prova contou com a participação de um piloto residente na metrópole, Joaquim Filipe Nogueira.

O piloto de Algés, um dos mais conceituados pilotos portugueses da sua geração, deveria ter competido Brabham F3-4, mas o carro ficou retido em São Francisco, na Califórnia, quando fazia escala para Hong Kong, por falta de papéis de embarque. O irónico da situação é que estes tinham sido colocados dentro do próprio carro pelo seu mecânico, José Bitton.

Felizmente, Teddy Yip, sócio de Stanley Ho na poderosa Sociedade de Jogos de Macau, grande entusiasta da prova e que um dia decidiu apostar num miúdo brasileiro chamado Ayrton Senna, convenceu o amigo George Lee a emprestar o seu Lotus 22 a Filipe Nogueira, pois considerava que um piloto com tais capacidades e experiência não poderia passar o fim-de-semana em Macau a ver os outros correr.

Apesar de desconhecer o Circuito da Guia, o ilustre concorrente metropolitano não teve problemas em obter um tempo mínimo para se qualificar para uma corrida que juntou carros de GT e monolugares.

Infelizmente, este velho e mal preparado Lotus do estábulo da Theodore Racing não resistiu à dureza da prova, tendo à segunda volta a transmissão quebrado, já depois de uma saída de pista e quando já liderava a corrida.Filipe Nogueira fez um mau arranque, mas não perdeu muito tempo a recuperar as posições perdidas, chegando mesmo a suplantar o Renault Alpine guiado por Mauro Bianchi, tio do malogrado Jules Bianchi, que se sagraria vencedor ao fim de uma contenda de 60 voltas e de mais de três horas de duração, naquela que seria a última vitória de um carro com tejadilho no Grande Prémio.

Os portugueses do território teriam que esperar até 1988, cinco anos depois da introdução da Fórmula 3, até voltarem a ter um piloto da distante metrópole por quem torcer na prova principal do Grande Prémio.

Saudosos anos 80

Ao participar na corrida de Fórmula 3 da 35ª edição do Grande Prémio, em 1988, António Simões foi o primeiro piloto profissional português a competir no evento da “Pérola do Oriente”.

Esta participação que despertou um enorme interesse local custou 14 mil libras (3640 contos à época e uma quantia bem diferente dos 50/60 mil euros que agora custa correr nesta mesma corrida) e só se consumou, tardiamente, graças ao apoio da Kawai Steel, a que não estará estado isenta a influência de Carlos Dantas Guimarães, então o responsável máximo pela coordenação do evento. Recorde-se que a empresa japonesa de aços tornou-se nesse ano o primeiro patrocinador a juntar o seu nome à prova, pagando 300 mil dólares por isso. Dois anos mais tarde, a Kawai Steel deixaria a sua marca na prova ao conceder a sua cor lilás ao Reynard 903 VW que Michael Schumacher conduziu na controversa vitória na corrida de Fórmula 3 e que hoje podemos encontrar em exposição no Museu do Caramulo.

Depois de uma temporada em que deu boa conta de si no Campeonato Britânico de Fórmula 3, Simões começou a sua primeira participação no Circuito da Guia ao volante do Ralt RT32 – Alfa Romeo/Novamotor da West Surrey Racing da pior forma, acabando por bater com a roda traseira esquerda nos muros da zona do Ramal dos Mouros ainda na primeira sessão de treinos-livres. O “patrão” da ASM Team iria recuperar tempo de pista na segunda sessão de treinos-livres, para se qualificar na vigésima-quinta posição numa sessão em que não teve oportunidade para montar os pneus mais macios.

A primeira corrida – na altura a prova de Fórmula 3 decidia-se pelo somatório das duas mangas – Simões debateu-se com problemas de instabilidade no seu carro causadas por um amortecedor defeituoso, que terá ajudado ao acidente à oitava volta na Curva da Maternidade. Recuperada a viatura, trocados os amortecedores, na segunda manga do dia, Simões partiu do vigésimo quarto posto para terminar no “Top-10”, o que lhe daria o décimo sétimo lugar entre os vinte e oito participantes, caso tivesse dado o número mínimo de voltas para ficar classificado. A primeira manga foi ganha por um tal de Eddie Irvine, que curiosamente tripulava o outro carro West Surrey Racing e que também tinha o próprio DickBennetts, o proprietário da equipa que militou no BTCC, como engenheiro.

Mas como o irlandês ficou pelo caminho logo no início da segunda manga, foi o italiano Enrico Bertaggia quem fez a festa no final.

Agora ao volante de um Ralt RT33 – Alfa Romeo, mas da equipa Dawson Auto Developments, Simões ficou freguês da prova e regressou em 1989 ao Circuito da Guia. Contudo, desta vez a sorte não esteve de todo com o piloto lisboeta. Na Meca asiática do jogo, Simões qualificou-se na décima linha de partida, depois de um toque nos treinos-livres e problemas de caixa-de-velocidades, mas o pior estava para vir. Ainda nos primeiros metros da segunda partida da primeira manga, o piloto francês Laurent Daumet acabaria por entrar pela traseira do monolugar da equipa de Andy Dawson, concluindo assim e mais cedo o fim-de-semana do português para enorme desgosto da plateia.

A descoberta da Corrida da Guia

Com o Grande Prémio a caminhar no sentido de ser tornar uma prova exclusivamente de monolugares, deixando de ser possível aos GT e pequenos Protótipos rivalizar com os novos Fórmula 2, houve a necessidade de encaixar os potentes carros derivados de estrada no programa. Por diversas vezes ao longo da história as comissões que lideraram o destino da prova estudaram a possibilidade de organizar uma corrida de resistência nas ruas de Macau. Ficaram na gaveta projetos para corridas de 12 e 24 horas. Curiosamente, a Corrida da Guia acabou por ser fruto do único projeto de “endurance” que realmente ganhou vida, a “Guia 101”, uma prova de 101 voltas ao Circuito da Guia organizada à parte do Grande Prémio em 1969 e que não teria seguimento após a primeira edição.

Assim, em 1972, com o nome “Guia 200”, nascia a Corrida da Guia. Ao longo da sua história a corrida sofreu inúmeras alterações, mas afirmou-se como a corrida de Turismo de excelência do continente asiático até aos dias de hoje, sendo palco de alguns dos mais carismáticos confrontos entre construtores. Contudo, a prova só foi “descoberta” pelos “portugueses da Europa” em 1987!

Numa iniciativa inédita, Manuel Fernandes foi convidado pela Real Companhia Velha para representar as cores nacionais na prova. Antes de partir para o continente asiático, o piloto de Vila Real adquiriu um BMW 635 CSi na Bélgica, à equipa Juma Racing da família Mampaey, tendo o carro germânico seguido diretamente para Macau, onde o campeão nacional de Velocidade de 1982 teve o primeiro contacto com uma máquina preparada pela Alpina para provas de resistência e que mais tarde seria um dos ex-líbris da marca de Munique nos circuitos portugueses.

Acontece que nem só um carro novo e um circuito desconhecido se colocaram no caminho de Fernandes na sua primeira prova transcontinental. O 34º Grande Prémio de Macau ficará para sempre marcado pela visita indesejada e fora de época do tufão Nina. O primeiro dia do evento ainda se realizou sob um sol glorioso, mas a chegada do tufão cancelou todas as atividades de sábado. Com as ruas alagadas e estragos em infraestruturas do circuito, e mesmo cortando o número de corridas no programa, a Comissão Organizadora não teve outra solução que pedir autorização ao Governador para realizar algumas das principais na segunda-feira. E assim foi…

Depois de se qualificar no 15º lugar, numa corrida de 25 voltas, que durou mais de uma hora e disputada inicialmente com o piso molhado, “o português” fez uso da sua experiência em circuitos citadinos, ou não fosse ele um orgulhoso vila-realense, para levar o 635 CSi pintado de verde ao nono lugar final.

Apesar de não ter andamento para os homens da frente, neste caso, os BMW M3 da Schnitzer, cada passagem de Fernandes era esperada com ânsia pelo público. O piloto da Vilauto oferecia uma contemplação suplementar ao controlar habilidosamente a traseira nervosa do BMW, deixando sempre a impressão que o 635CSi estava a ser conduzido bem para lá dos seus limites.

Curiosamente no fim-de-semana da estreia de um português da metrópole na Corrida da Guia, outro português esteve presente em prova. Danilo Antunes, uma personagem incontornável da vida de Macau e que nos deixou no início do ano passado, sempre gostou de uma boa aventura e, como muitos da sua geração, não conseguiu passar incólume ao vírus do Grande Prémio. Cinco anos antes tinha sido segundo classificado na Taça ACP, uma das principais corrida de suporte, e no ano seguinte quase morria num acidente a testar ilegalmente o seu carro nas ruas de Coloane. Despistou-se, e o carro rebolou pela montanha a baixo até ser parado por um outro carro que antes tinha também encontrado o mesmo destino. Em 1987, conseguiu reunir verbas para alinhar à partida da principal corrida de Turismos da sua terra Natal com um Mitsubishi Lancer Ex Turbo 1800, um carro alugado à PKK Racing de Nick Cheang e que um ano antes tinha participado no Rally Hong Kong-Pequim.

Depois de se qualificar na 25ª posição, “Oumundzai” (filho de Macau) ficou pelo caminho vítima de um dos muitos acidentes que apimentaram o espetáculo daquela segunda-feira.

Aliás, Antunes foi um dos pioneiros lusófonos na Corrida da Guia. Em 1984, ao volante de um BMW 323i, completou a corrida com três voltas de atraso em relação ao vencedor, o enorme Jaguar XJS de Tom Walkinshaw, o que lhe valeu o segundo lugar na classe “Sport”. Outro português, Pedro Lobo, vencedor da Taça ACP no ano anterior, filho da figura mais influente de Macau antes do surgimento de Stanley Ho e que alinhava quase sempre com um dos melhores carros à disposição dos pilotos locais, também participou na prova, no entanto, aquele Toyota Corolla GT, mas não chegou ao fim.

A estreia de Amorim

Ni Amorim foi o segundo piloto da metrópole a “descobrir” o circuito das sete colinas. Ainda em 1989, já na altura um piloto de referência das corridas nacionais de Turismo, o piloto da cidade do Porto fez a sua estreia na Corrida da Guia.

Na altura a mais relevante corrida de carros de Turismo do Sudeste Asiático estava aberta aos Grupo A e nesse ano colocou frente a frente alguns pesos pesados da disciplina. Viajaram até ao Oriente Andy Rouse e Tim Harvey, com os Ford Sierra, que sem os restritores que eram obrigados a usar na Europa debitavam mais 200 cavalos (!!), Emanuele Pirro e Altfrid Heger, com os BMW M3 da Schnitzer. À armada europeia, que contava também com o piloto de ralis Stig Blomqvist, juntaram-se as respeitáveis equipas de fábrica da Nissan e Toyota. Para ombrear com afina flor da especialidade, fresco de se sagrar bicampeão nacional de velocidade Grupo A, Amorim ia munido com o Ford SierraCosworthRS 500 da Promogrupo.

A sua estreia no Sudeste Asiático, porém, foi tudo menos fácil. Problemas de embraiagem, que seriam resolvidos com a compra de uma nova a Blomqvist, pois também ele estava a conduzir um Sierra nesse fim-de-semana, aliados a um rapport muito longo e pneus Michelin desadequados, ditaram que o actual presidente da FPAK não tivesse ido além do décimo lugar na qualificação. Amorim ficou a dez segundos do tempo obtido por Rouse, embora, o portuense frisasse que as diferenças entre os carros eram abismais (e eram…), alegando que o seu RS 500 custava 11 mil contos e Andy Rouse pedia 45 mil para vender o dele.

Na corrida de domingo, Amorim fez o que lhe competia, rodando desde início atrás dos “grandes” até que o turbo do Sierra “lusitano” cedeu quando a meio da maratona de 26 voltas e o piloto portuense seguia em nono. Esta participação seria apenas o primeiro capítulo de Amorim em Macau.

Ao mesmo tempo que Amorim se estreava no Circuito da Guia, outro português, muito menos conhecido por cá, mas muito acarinhado em Macau, também fazia o seu debute. Rui Valente fez a sua estreia com um Toyota Corolla GTA E86, um carro preparado localmente, cujo motor foi acabado de montar pelo “mestre” Teixeira na véspera da prova com a ajuda de um miúdo chamado Isaías do Rosário que anos mais tarde veríamos a correr no CNV. O Toyota preto qualificou-se in extremis na 32ª posição e, depois de cravadas umas pastilhas de travões Endless à TOM’S Toyota, Valente conseguiu levar com muito esforço o carro japonês ao vigésimo primeiro posto, terminando classificado com menos de seis voltas que o vencedor, Tim Harvey. Depois desta experiência, Valente iria ser presença na Corrida da Guia por muito mais anos. Aliás, o piloto luso radicado em Macau continua activo e ainda este fim-de-semana colocou o capacete para conduzir um MINI Cooper S preparado por si na “Taça CTM” do 64º Grande Prémio de Macau.

A presença lusa no Macau Português até à transferência de poderes, a 20 de Dezembro de 1999, não termina aqui. Na década seguinte o número de compatriotas por quem torcer cresceu e será alvo de um merecido reconhecimento numa próxima oportunidade.

Por Sérgio Fonseca