Família Jaguar XJR: British Racing Purple

De 1985 a 1992, a Tom Walkinshaw Racing tornou-se na equipa oficial da Jaguar para o Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos. A marca britânica venceu Le Mans duas vezes, em 1988 e 1990, mas depois a FIA levou os big cats a abandonarem as pistas

Durante os anos 50, carros da Jaguar começaram a participar nas

24 Horas de Le Mans. Depois da vitória de um carro privado em 1951, a marca

britânica começou a participar na prova de forma oficial, vencendo em 1953 com

o C-Type e dominando três edições consecutivas de 1955 a 1957 com o inovador

D-Type. Novas regras impostas pela FIA relativamente ao tamanho dos motores

tornaram o D-Type obsoleto. Carros privados continuaram a correr nos anos

seguintes, mas seria necessário esperar até 1984 para um regresso oficial da

Jaguar a Le Mans.

Na época, duas equipas representavam a Jaguar em lados opostos do Atlântico. A americana Group 44 era gerida pelo self made men e entusiasta Bob Tullius, que também pilotava. Tullius sempre teve uma preferência por carros britânicos, acabando por estabelecer uma parceria com o importador da British Leyland, construindo carros como os Triumph TR4A e TR8, com o qual teve vitórias à classe na IMSA, e o Jaguar XJS, este último garantindo-lhe dois títulos à classe na Trans-Am. Na Europa, a Tom Walkinshaw Racing tinha-se tornado na equipa oficial da British Leyland para o BTCC e o ETCC, primeiro com o Jaguar XJS e depois com o mais apropriado Rover 3500 Vitesse.

O início dos anos 80 viu uma revolução simultânea nas corridas de resistência, com a adoção de uma nova geração de sport-protótipos, IMSA GTP e Grupo C. Tullius persuadiu o importador da Jaguar a financiar a construção de um carro com chassis em alumínio e carroçaria em fibra de carbono, desenhados por Lee Dykstra. O carro estreou-se em meados de 1982 e ganhou quatro provas à geral em 1983. Isto convenceu Tullius a regressar a Le Mans, depois de lá ter estado em 1968 com o projeto Howmet, um carro a gás. O XJR-5 (os chassis tubulares dos XJS de Trans-Am foram os modelos 1 a 4) manteve o tradicional branco com risca verde da Group 44, em vez do tradicional British Racing Green. Depois do abandono nas 24 Horas de 1984, o carro venceu a classe destinada aos carros da IMSA no ano seguinte mas foi apenas 13º.

Entretanto, a casa-mãe respondeu encomendando um carro à TWR. O XJR-6 apenas ficou pronto no final de 1985, mas era bem mais avançado que o carro americano. Desenhado por Tony Southgate, tinha chassis em fibra de carbono, menos resistência ao ar, efeito de solo mais eficaz e um motor V12 mais potente, mas era pesado. Em 1987, a Group 44 perdia competitividade com um design cada vez mais desatualizado, a enquanto a TWR foi cuidando dos detalhes para vencer oito das dez corridas e os títulos de pilotos e construtores do Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos, embora perdendo em Le Mans devido a problemas com a caixa de velocidades. Teria sido um triunfal regresso das cores tradicionais britânicas, mas a Jaguar surgiu num invulgar branco e roxo, as cores do patrocinador, os cigarros Silk Cut.

Finalmente a vitória

Em 1988, teria que ser a TWR a suportar todo o esforço de guerra. O mesmo carro, o XJR-9, foi usado nas pistas europeias e americanas. A aerodinâmica foi trabalhada para ser mais eficaz nas pistas mais rápidas, e o carro abriu a temporada vencendo as 24 Horas de Daytona. Infelizmente, apenas venceu mais uma corrida na IMSA mas obteve mais sucesso na Europa, vencendo seis provas do Mundial, incluindo finalmente a consagração em Le Mans. Southgate desenvolveu uma versão especial, mais baixa e com menos resistência aerodinâmica, enquanto o motor V12, derivado de série, debitava agora 750 cv, mais 100 do que quando a TWR começou. Não foi uma vitória fácil, pois a caixa de velocidades voltou a dar problemas, obrigando Jan Lammers a fazer as últimas voltas preso na quarta relação. Klaus Ludwig, em Porsche, quase o apanhou, mas ficou sem gasolina no final. Mesmo assim, ficaram na mesma volta, separados por dois minutos e meio.

Depois da malfadada experiência com os compactos V6 turbo, a Jaguar voltou ao tradicional V12 para o XJR-12, com o qual venceu facilmente as 24 Horas de Le Mans em 1990, mas este carro já não tinha vida útil. A FIA havia decretado que, a partir de 1990, os carros de Grupo C passariam a usar motores de F1 (3,5 litros atmosféricos), pesando 750 kg, regras obrigatórias para o ano seguinte. O objetivo era óbvio: levar as marcas para a F1, mas apenas duas responderam à chamada. O restante mudou-se para outras paragens, incluindo a Jaguar. A marca britânica, na altura propriedade da Ford, não tinha interesse em ir para a F1, na qual a Ford era fornecedora de grande parte do plantel. Assim, para 1991, a TWR finalmente apresentou o XJR-14, equipado precisamente com o motor Ford V8 usado pela Benetton na F1. Saído da pena de um ainda desconhecido Ross Brawn, colocou o projetista britânico no mapa. Bem distinto dos seus predecessores, tinha um cockpit compacto e sem portas (as janelas laterais podiam-se retirar, uma asa traseira muito grande e uma nova interpretação da pintura Silk Cut que o ajudava a distinguir-se da concorrência. Infelizmente, a concorrência era a Peugeot, cujo 905 era um bocadinho melhor. O XJR-14 venceu apenas três provas e perdeu o título.

A Jaguar não queria entrar numa guerra de gastar dinheiro para ganhar corridas e abandonou o cada vez menos interesse Mundial de Sport, mudando-se para as pistas americanas, primeiro com o XJR-16 (uma evolução do XJR-12) e depois com o XJR-14, agora com as cores da Bud Light, correndo pela última vez nas 24 Horas de Daytona de 1993. Na Europa, a TWR recuperou o investimento vendendo dois chassis à Mazda, que lhe montou um motor Judd V10 de F1. Um chassis acabou nas mãos da Joest Racing, que lhe montou um motor Porsche, e voltou a vencer Le Mans em 1996 e 1997.

Paulo Manuel Costa