12 Horas de Sebring: Como se faz uma volta à pista
Descobrimos uma forma de fazer uma volta à versão da pista de Sebring utilizada nas 12 Horas. E vamos fazê-lo a bordo de um Corvette Z06 pilotado por Chris Ingle, que foi campeão nacional na Divisão T1 em 2003
“Quando deixamos as boxes, temos que nos manter do lado direito. A Curva 1 é rápida, para a esquerda e feita em 4ª. O ápex é muito mais tarde do que estamos à espera, pelo que fazer ali um pião não é difícil… nem batermos no muro exterior. A Curva 2 é uma ligeira curva para a direita e é onde deixamos
a faixa de cimento e entramos na pista asfaltada. Temos que ficar no lado direito, pois a Curva 3 é para a esquerda, logo ali e precisa de uma travagem forte. Ponta-tacão, 4ª-3ª, e tentar não falhar a travagem e a entrada.
Esta curva é de 90º e é onde se entra na zona chamada New Club Course. Depois, há uma curva lenta à direita e começa uma zona tipo carrossel, que tem que se iniciar pelo lado direito. A Curva 4 é feita a cerca de 130 km/h e é preciso ter cuidado com o apex, pois fazê-lo demasiado cedo significa seguir
em frente para a relva ou fazer um pião. Mais que um ingénuo piloto bateu de frente neste local, onde ainda por cima existe muita borracha largada no pavimento. Saímos da curva 4 pela esquerda e chegamos depressa à curva seguinte, à direita e a subir, que passa por baixo da ponte. A velocidade continua a aumenta até à Curva 6, chamada Big Bend e que é uma direita muito rápida, que faz parte da secção mais rápida da pista, feita a mais de 180 km/h. E temos que seguir a findo, a esta velocidade, se queremos fazer uma boa volta. O ponto de travagem depende do piloto e da velocidade a que segue, mas deve ser do lado esquerdo, na aproximação à ponte para os peões, na entrada de ‘Safety Pin’, que tem uns 120º e é para a direita.
Esta é a nova curva que substituiu há alguns anos a Old Hairpin – que é hoje a escapatória. Chega-se à ‘Safety Pin’ a mais de 160 km/h e trava-se para uns 50 – é preciso ter-se uns bons travões e muita coragem. É feita em 2ª, depois de uma redução muito rápida desde a 4ª. As curvas 7 e 8 são um ‘S’ – a primeira para a direita e s seguinte para a esquerda. Podem ser feitas em 4ª e na saída da 8 é preciso começar a preparar a próxima curva, que é à direita e apertada. A zona de travagem torna-se mais longa do que esperamos, porque nessa altura os travões já estão muito quentes. É preciso ter cuidado na saída,
para não se perder a embalagem para curvas seguintes.
Que se iniciam com a 10 – fica muito perto da anterior e é uma esquerda muito desafiante. Se o carro estiver bem afinado, pode por o pé em baixo logo à saída da 9 e ficar assim até entrar na [Curva] 12. Na verdade, mal acaba a 10, o que há a fazer é olhar a direito para a 12 e acelerar, controlando apenas a traseira ao longo da 11. Seguimos sempre em 3ª a fundo, mesmo no ‘red line’ e travamos muito tarde e forte para a 12, com o carro direito e depois do ponto de viragem, do lado esquerdo e paralelo à entrada.
Sai-se em 4ª e outra vez o pé em baixo, agora até à Curva 15. A 13 e 14 são quase iguais, ultrarrápidas e de um golpe só. Fazem-se mesmo depressa e é preciso estarmos concentrados na saída da 14. Se tivermos feito tudo bem, ficamos um pouco à esquerda, apontados diretamente à 15. Mas atenção: não podemos ‘adormecer’, pois a zona de travagem é outra vez demasiado longa, por causa dos travões quentes e da sujidade na pista. A Curva 15 é lenta, à direita, com um muro do lado direito e campo aberto do lado esquerdo.
Chega-se lá com um ‘ponta-tacão’ de 4ª para 3ª, muito rápido e uma travagem firme. Na realidade, é preciso sacrificar um pouco a velocidade, se quisermos abordar em condições a curva 16 – isto é, conseguir colocar o carro no melhor ângulo, pois a 16 é uma curva de 90º. E não ser muito brusco na entrada, pois podemos ser surpreendidos com o carro a fugir para a esquerda. Esta curva é de facto difícil e pode condicionar a velocidade na longa reta que se lhe segue, até às curvas seguintes – as 17 e 18, uma longa curva à direita de 180º, combinando as duas curvas numa só. Felizmente, na reta os travões tiveram algum tempo para arrefecerem, pois normalmente existem duas zonas de travagem na Curva 17 e é preciso travar um pouco forte ainda na reta, com o carro a direito. Para fazermos um bom tempo aqui, há que entrar no ápex muito tarde e depois acelerar o mais cedo possível, para termos uma saída rápida na 18 e fazermos bem a reta a seguir.
Esta zona da pista é muito ondulada e ajuda ter bons amortecedores aqui. Normalmente, faço a corda na 18 mesmo onde é a entrada para as boxes – quase sempre existe aí um cone, que pode ser um bom ponto de referência para a corda.
Quando chove forte, esta área fica inundada, em especial debaixo da ponte. Além disso, como a reta anterior é muito longa, é vulgar os carros ficarem sem travões e baterem no muro, mesmo sob a ponte, do lado esquerdo. A Curva 18 é mesmo antes da entrada para as boxes e temos que fazer a corda muito
tarde – o melhor ponto de referência é no muro do lado esquerdo, mesmo a seguir ao suporte da ponte. Por causa dos muros entre a Curva 16 e a Curva 1, por vezes existem carros parados, depois de baterem no muro. É preciso termos atenção às bandeiras e acreditar nelas. Na reta, passamos a voar, em 3ª e depois 4ª, antes de começarmos à procura da linha de cones, do lado direito, que separa as boxes da pista. A travagem é feita muito tarde e muito forte, sempre em 4ª e fazer a curva [1] sempre a fundo, a controlar com o acelerador, pois o ápex é junto ao muro, no lado esquerdo. Uma vez mais, estas curvas são muito onduladas e exigem reflexos muito bons, para contrariarmos a tendência da traseira em soltar-se de repente. Num carro como o meu, da Divisão T1, uma volta rápida ‘vale’ 2m20s, mais coisa menos coisa.”
