Qual é o melhor carro de sempre do WRC em performance?

Recentemente, Thierry Neuville disse uma coisa que me deixou a pensar ao referir que se for retirado o sistema híbrido os Rally1 estes ficam demasiado simples. É fácil perceber, por exemplo, pela prestação de Martins Sesks na Letónia, que os Rally1 continuarão a ser ‘bestas’ muito rápidas.

Mas também é verdade o que diz Thierry Neuville: os Rally1, sem o sistema híbrido, são bastante mais simples que os WRC 2017-21…

Como se sabe, em 2022 os Rally1 substituíram os World Rally Car, introduziram pela primeira vez os motores híbridos no WRC, ao motor 1.6 turbo de 380 cv juntou-se um e-motor que produz 100 kW (136 cv). A potência combinada do motor de 380cv com os 136cv (100 kWh) deixou o carro com uma potência máxima de 516 cv.

A bateria de 3,9 kWh, tem um inversor/sistema de gestão de baterias, e uma Unidade Geradora de Motor (MGU) adicionando 136 cv à potência do motor, o inversor aciona o motor elétrico, bem como capta a energia obtida da travagem regenerativa e do motor de combustão interna, que recupera energia para a bateria.

O chassis passou a carroçaria de produção ou um protótipo de estrutura tubular, foi introduzido um novo roll-bar, mais seguro, os testes de colisão de homologação da FIA mostraram claramente as melhorias de segurança feitas em comparação com os WRC 2017-2021, pois em caso de embate, há uma redução de 51% na intrusão do lado do passageiro, enquanto o tejadilho pode agora absorver até 115% mais energia durante um capotanço.

Foram também tomadas medidas para melhorar a segurança na frente do carro, particularmente os pés e pernas do piloto, com intrusão na área da antepara reduzida até 70%.

Até aqui só vantagens, mas com a retirada do sistema híbrido, que estava diretamente ligada ao eixo de transmissão traseiro, a transmissão manteve-se 4X4, em 2022, mas a caixa dos Rally1 passou a ter apenas cinco velocidades, sem diferencial central.

A caixa passou a manual, ao invés de hidráulica com patilhas no volante, a suspensão passou a ter um curso menor e amortecedores menos evoluídos, por uma questão de custos.

Apesar do ‘downgrade’ em alguns aspetos, face aos WRC 2017-21, os Rally1 híbridos são mais seguros, daí a ideia da FIA em manter os novos chassis tubulares e células de sobrevivência estreadas em 2022, mas a parte que verdadeiramente encareceu o WRC foram os sistemas híbridos.

Os mais rápidos?

A retirada dos sistemas híbridos dos Rally1 para 2025 é algo que já está decidido, só falta mesmo a chancela do Conselho Mundial da FIA, a 11 de dezembro, destes, que muitas vezes denominámos como os carros mais performantes da História do Mundial de Ralis.

Não é verdade…

Pontualmente, claro, em determinados troços a ajuda do sistema híbrido levaria sempre a que o tempo num mesmo troço feito por um Rally1 seria mais rápido do que um WRC 2017-2021, mas a verdade é que em termos globais, os WRC 2017-2021 são os carros mais performantes da história do Mundial de Ralis até aqui.

E porquê?

Começando pela transmissão, tinham diferencial central ativo, ainda por cima uma versão muito mais evoluída do que os WRC da década de 2000 que era ‘mais ou menos’ ativo, porque era lento a responder. Os WRC 2017-21 tinham ajuste de pré-carga positiva e negativa dos diferenciais, bem como um número de rampas bastante menos limitado.

O sistema de patilhas no volante é o mais rápido que se pode ter a trocar velocidades num automóvel porque as patilhas estão a uma distância mínima dos dedos e isso não tem comparação com a atual ‘alavanca’. Seis 6 velocidades, não esquecendo que já há carros de estrada com 8 velocidades. A FIA limita as caixas dos Rally1 a 5 ‘míseras’ velocidades.

Ainda assim, segundo os pilotos, a caixa de velocidades mais rápida de sempre da história do WRC talvez tenha sido a do Citroën Xsara WRC, pois os pilotos falavam num sistema ‘super synchro’ onde a passagem de caixa era quase impercetível, o piloto só tinha de atuar sobre a caixa a partir do momento que travava a primeira vez no troço. A Subaru tinha um sistema idêntico.

Quanto à suspensão, era muito mais livre nos WRC 2017-2021 tanto em geometria, como em curso e no seu interior, tanto em materiais quanto em liberdade de design.

A aerodinâmica era muito maior nos WRC 17-21, tudo o que existia no carro tinha uma enorme função aerodinâmica. O difusor traseiro era fantástico em termos do desempenho do carro, pois contribui significativamente para a aerodinâmica geral do veículo. Localizado na parte traseira do carro, é fundamental na gestão do fluxo de ar sob o carro, pois acelerar o ar que passa por baixo, criando uma área de baixa pressão que por sua vez gera um efeito de sucção que literalmente ‘cola’ o carro ao solo, aumentando a força descendente (downforce) sem adicionar arrasto significativo. Nos WRC 17-21, esta peça, especialmente no asfalto, era brutal no que ‘ajudava’ do carro.

No motor: o sistema ‘fresh-air’ dos motores dos WRC 2017-21, o sistema de admissão de ar frio que melhorava o desempenho e a eficiência do motor ao fornecer ar mais frio e denso para o motor e mais uns ‘bits and bobs’ (pequenas peças ou componentes variados que, juntos, desempenhavam papéis importantes no funcionamento e desempenho geral do motor, que foram proibidos, e todos juntos davam ‘alma’ ao motor do carro.

Face aos WRC da década de 2000, só não tinham barras de torção ativas (hidráulicas) que os Peugeot e Citroën WRC usaram nesses anos 2000 e os diferenciais dianteiro e traseiro ativo.

Eram carros leves, tudo era perfeitamente otimizado para ralis e a única coisa que limitava o carro era a capacidade dos pneus. Era verdade que eram extremamente complexos, tinham bastante mais coisas para afinar e o desafio era bem mais do que nestes Rally1.

Já estes Rally1 de 2022-2024, começando logo pelo sistema híbrido, é muito básico, não muito diferente do que a Toyota tinha… há 20 anos no Prius! Ainda por cima um sistema com uma grande falta de fiabilidade ao ponto de ir agora desaparecer, os carros atuais têm uma série de limitações ao nível de transmissão e chassis.

É verdade que o espetáculo não perdeu, mas pouco ganhou e o que aumentou, e muito foram os custos. E esses custos pressionaram o equilíbrio entre o deve e o haver, e também por isso estamos, onde estamos.

No Ralicross, a FIA já anda à procura de novo Promotor e o WRC não deve demorar muito…