Nicky Grist e o Rali de Monte Carlo: “nos anos 90, tínhamos 10 pneus diferentes 1 para cada troço, em 2024, 4 opções para três troços”

Nicky Grist navegou alguns dos melhores pilotos da história dos ralis, nomeadamente Juha Kankkunen e Colin McRae. A sua experiência no WRC como navegador é muito grande, de 1990 a 2006 e por isso tem muito boas histórias para contar, o que faz no seu canal do youtube.

O recente Rali de Monte Carlo foi fácil, comparado com muitos outros no passado e Nicky Grist explica bem porquê.

Como todos sabem, uma das decisões mais importantes que as equipas tomam no Rali de Monte Carlo é o tipo de pneu que vão escolher. Nicky Grist competiu em muitos Rali de Monte Carlo, com pilotos como Colin McRae, Juha Kankkunen, Armin Schwarz – e em 1991 – Malcolm Wilson. Ao longo dos anos, a vitalidade e a importância da escolha dos pneus para cada troço, etapa mudou drasticamente.

Hoje, o Nicky fala da diferença entre o Rali de Monte Carlo de 1991, em que as equipas podiam escolher entre 10 opções de pneus diferentes por troço e 2024, em que as equipas tiveram apenas quatro opções de pneus para escolher: “Vencer o Rali de Monte Carlo não é ‘coisa’ fácil. As equipas têm de suportar muitas condições muito difíceis para chegarem inteiras ao final do rali, depois do brilho e do glamour do início no Mónaco. As equipas dirigem-se para norte, para os Alpes, onde podem ser confrontados com todo o tipo de condições diferentes e mais mudanças de superfície do que em qualquer outro evento do WRC, neste asfalto seco.

Há alcatrão molhado, neve e, pior ainda, há gelo e o gelo é crítico. É uma superfície muito, muito perigosa para conduzir. E todas estas condições podem surgir apenas num só troço. Subir as muitas montanhas da prova e descer do outro lado com estradas viradas a norte e a sul, isso que tem um grande impacto nas condições da estrada e nas temperaturas do ar.

A data de janeiro do Rali de Monte. Carlo significa que se enfrenta o clima de inverno, pelo que as temperaturas podem descer até aos 10 graus negativos ou subir até aos 10 graus positivos no mesmo troço, basta estar de um lado o do outro de uma serra.

Este ano as equipas tiveram um período muito seco, que lhes deu condições relativamente benignas e secas durante quase todo o percurso, mas raramente é assim.

Por isso, habitualmente as equipas têm de tomar uma decisão muito, muito difícil sobre qual é o pneu certo a utilizar para fazer (normalmente) três troços.

O troço mais conhecido é o famoso Col du Turini. É utilizado no rali há muitos anos.

Mas a 1600 metros de altitude, é muito provável que haja neve no topo do Turini, mas este ano não houve, nem sequer na berma da estrada.

Mas quando, mesmo que pouca, há os espectadores, podem fazer o que quiserem. Esperam que os batedores e carros de segurança passem e depois, vão espalhar neve na estrada para tentar criar zonas muito escorregadias e fazer com que os pilotos caiam nas armadilhas e se atirem para os bancos de neve. Felizmente, as equipas têm sempre pessoas a patrulhar cada lado da montanha. Por isso, eles sabem onde ficam esses sítios, mas esse é o desafio do Rali de Monte Carlo. Com o Malcolm Wilson, em 1991, fiz o meu primeiro Rali de Monte Carlo e a complexidade que o evento suscitava. Em termos de escolha de vestuário, tenho alguns documentos interessantes que recolhi para vos mostrar exatamente como pensei que podia ajudar o Malcolm, a equipa e a Pirelli a decidir exatamente que pneu iríamos utilizar em 1991 para o meu primeiro Monte Carlo. Tínhamos 10 opções de pneus, variações de pneus slicks com uma opção intermédia e uma opção totalmente para piso molhado.

E depois tínhamos um pneu misto largo com variações de opções de ‘pregos’ para trabalhar num pouco de alcatrão seco com gelo e um pouco de neve, e um pneu misto estreito. E sem mistura para condições mais suaves, com neve, e até tínhamos um pneu de neve ‘full’, um pneu de neve estreito que tinha alguns pregos em todo o lado. Eram muito pequenos, de dois milímetros. Não como os grandes pregos que usam no Rali da Suécia. Então, tínhamos estes pneus, que estavam otimizados para uma determinada condição. Mas antes de termos todas estas opções, durante o teste, eu fiz algumas cronometragens de cada uma das condições em que testámos, com cada um destes pneus. Assim, sabia exatamente quanto mais rápido um pneu era numa determinada condição ou quanto mais lento um determinado pneu era numa determinada condição.

E criei um gráfico para nos permitir tomar uma decisão correta sobre qual era o pneu mais rápido em geral. Dito e feito. Porque eles ainda tinham um pouco de experiência do evento e de escolher o pneu mais rápido possível. Mas ter a certeza de que se pode passar na neve e no gelo, descer pelo outro lado e chegar à meta. Não vale a pena ser o mais rápido a chegar à neve. Se não conseguirmos ir mais longe. Por isso, há sempre um grande compromisso na escolha dos pneus para Monte Carlo, mas antes de lá chegarmos temos de saber exatamente quais são as condições quando lá chegarmos.

Por isso, em Monte Carlo, tivemos um batedor com um relatório que nos informava exatamente quais eram as condições da estrada de tal quilómetro a tal quilómetro. Era isto E depois, de cinco quilómetros a oito, era neve. Depois passou para gelo ‘Apache’. Depois, no outro lado, era neve profunda, que estava solta. E nós sabíamos exatamente no troço, quais as condições que iríamos enfrentar, e exatamente onde estava, e fizemos a escolha com o que a Pirelli nos forneceu, que mostra um gráfico de um troço, que mais uma vez, mostrava a altura da especial. De um lado, as condições da estrada e, por baixo, o comprimento.

Assim, podíamos ver exatamente onde estavam estas diferentes condições para nos ajudar novamente a tomar uma decisão sólida.

Encontrei estas notas de gelo genuínas que utilizei numa prova com Colin McRae em 1999 e esta é a primeira especial planeada de Vitrolles a Faye, com 48 quilómetros. Foi um caos.

Temos o resumo da especial, mas o que o batedor também faz é marcar tudo muito detalhadamente. Exatamente em que curvas, e exatamente onde a estrada é afetada pelo gelo, pela neve, e pela chuva. Isto permite que o piloto se empenhe ao máximo até ao ponto em que lhe digo para ter cuidado a dobrar. O gelo continua por um quilómetro. E isso permite-nos ajustar a nossa velocidade, para garantir que conseguimos passar os troços da forma mais limpa possível.

Para além da informação avançada da equipa de batedores. Também temos equipas de meteorologia que se encontram em determinados pontos da especial e que podem ser contactadas via rádio para obter as informações meteorológicas mais recentes.

O que é bastante crítico é a temperatura e se alguma superfície de estrada mudou, a temperatura do solo pode ter aquecido e derretido alguma neve ou gelo, o que nos ajuda a ser um pouco mais arriscados nas nossas escolhas. Há tanto a ter em conta no Rali de Monte Carlo. A complexidade da prova não se compara a nenhuma outra do campeonato do mundo.

É alucinante. Lembrem-se que no início dos anos 90, escolhíamos um pneu ótimo para apenas um troço. Em 2024 tiveram muito menos escolha de pneus, mas escolheram para três troços. Tenho estado a pensar se era mais fácil escolher um pneu nos primeiros anos. Será que é mais fácil agora? Este ano foi fácil, esteve quase tudo seco, mas se não tivesse estado, com menos opções seria sempre mais fácil a melhor opção de compromisso. Concordam?