Há 40 anos: Rali Safari 1984, Toyota vence na estreia, 1ª com carro turbo

O Rali Safari sempre foi uma das provas mais icónicas e desafiadoras do Campeonato Mundial de Ralis (WRC). Nos anos em que integrou o campeonato, entre 1973 e 2002, foi conhecido pela sua extrema dificuldade, em especial pelas condições únicas do terreno africano, onde pilotos e equipas enfrentavam calor intenso, pistas rochosas e a imprevisibilidade da vida selvagem.

Após quase duas décadas fora do WRC, o Safari Rali regressou em 2021, trazendo de volta a mística e os desafios de outrora, agora com um toque moderno. Embora as normas e os carros tenham evoluído, o espírito permanece o mesmo: superar a dureza das estradas do Quénia exige resiliência, habilidade e precisão tanto dos pilotos quanto das máquinas.

Este retorno representou não só um reencontro com o passado glorioso da competição, mas também uma reafirmação da essência do rali — enfrentar e vencer a natureza nas suas formas mais exigentes. Hoje, recordamos a prova de há 40 anos, o Rali Safari 1984, quando a Toyota venceu na estreia, a primeira vez com carro turbo.

Havia um ditado que dizia que nenhuma equipa poderia vencer em África pela primeira vez.

A Mitsubishi ‘matou’ o boato dez anos antes, mas a dificuldade mantinha-se.

A Toyota tinha atrás de si uma distância considerável da Costa do Marfim, um rali que exigia qualidades de resistência semelhantes, mas que não tinha a dimensão extra do Quénia – o efeito de mudanças consideráveis de altitude.

A Toyota Team Europe também chegou ao Quénia com uma desvantagem considerável – a falta de tempo. Mesmo nos dias que antecederam a partida, os carros ainda estavam a ser preparados. Possuíam uma caraterística particular que se esperava que lhes permitisse ter sucesso – o seu turbo compressor. Nunca um carro turbo tinha vencido esta prova, que tinha uma variação de altura maior do que qualquer outra prova da série mundial.

Tinham também Bjorn Waldegard, um piloto cujas capacidades numa prova difícil como esta eram quase incomparáveis. Venceu o Safari para a Ford, foi segundo para a Porsche e terceiro para a Lancia. A Opel tinha limitado o seu programa de 1984 apenas ao Safari e à Costa do Marfim, mas fez um esforço considerável para tentar vencer pelo segundo ano consecutivo.

No ano passado, Vatanen foi o primeiro, vindo de trás; este ano acreditavam que a sua maior fiabilidade lhes permitiria vencer na frente.

Sabiam que o Manta 400 não tinha melhorado tanto em relação ao modelo do ano anterior como os carros das outras equipas. Também notaram que os carros estavam a tornar-se cada vez mais fiáveis. A Audi participou neste evento como o último rali antes da chegada do Sport Quattro e esperava que a sua fiabilidade recém-descoberta os levasse até ao fim, mas os carros mais fiáveis de todos – os Lancia 037 Rally – estavam no Quénia pela primeira vez.

A Lancia não participava no Safari há oito anos e a sua equipa associada, a Fiat, há cinco. Esperava-se que estas quatro equipas conseguissem chegar à corrida. A Nissan, quatro vezes vencedora em anos consecutivos, mas com um 240RS muito superior e de fiabilidade duvidosa, a Citroën (os seus carros de rali só chegaram dois dias antes do início, e o seu novo modelo de tração às quatro rodas nunca tinha participado num rali do grupo B – que estreia!

Apresentaram Charades em versão normal e turbo de um litro. Sob o comando de Mike Doughty, o carácter do Safari foi consideravelmente melhorado em termos de pormenores: pretendia-se que fosse o tipo de evento que um concorrente possa desfrutar ao máximo, em vez de um teste de resistência por si só.

As secções iniciais decorreram a um ritmo competitivo, com os pilotos líderes a perderem apenas alguns minutos. Waldegard corria atrás do seu colega de equipa Eklund, e quando este último embateu numa ponte e atrasou-se, Waldegard pôde correr com dois minutos de ar livre de pó à sua frente.

No primeiro dia, a Audi estava em apuros. Tanto Mouton como Blomqvist tiveram problemas, a piloto feminina com um ecrã partido e depois um braço do rotor que parou o motor subitamente – e partiu o turbo. O sueco teve uma bomba de óleo avariada.

Os dois Audi Quattro avariados encontraram-se no mato e o mecânico Blomqvist remendou um deles para que pudesse continuar – o seu!

A Nissan perdeu Kirkland num acidente bizarro, atropelado por um condutor em fuga numa estação de serviço na sua cidade natal, Tombasa, e partiu uma perna.

Na manhã seguinte, Mehta perdeu quase uma hora quando colidiu com um matatu (um mini-automóvel construído localmente), mas na frente da prova apenas um minuto separava Waldegard, Mikkola e Alen, com Aaltonen logo atrás. Quatro marcas entre os dez primeiros.

Até aí, o rali tinha sido seco. Com a Páscoa tão tardia, esperava-se com confiança que a chuva chegasse em breve. Waldegard chegou a Nairobi com o seu turbo compressor avariado, mas este foi reparado antes do início da segunda etapa. Waldegard começou em primeiro na estrada, uma situação que lhe permitiu controlar a prova e ganhar alguns minutos aos seus rivais.

Durante a segunda noite, pouco aconteceu, mas Salonen atrasou-se na manhã seguinte com problemas no eixo. Sem mais nenhum piloto líder a retirar-se, Aaltonen passou à frente de Alen para o terceiro lugar e ficou apenas a dois minutos de Mikkola.

Esta foi a condução clássica do Safari de Aaltonen, que se tornou progressivamente mais rápido ao longo do evento. No grupo A, o Audi 80 Quattro da Criticos ficou à frente dos Subaru, enquanto o Visa 1000 Pistes de Chomat continuava a funcionar sem problemas e a liderar a sua classe.

A Toyota perdeu o seu segundo carro, que tinha sido alugado a Munari, no início do último troço, após um longo problema elétrico, mas apesar dos intermináveis pequenos atrasos com falhas de ignição e condução no pó, Alen continuou.

Aaltonen passou para segundo quando Mikkola parou para mudar um diferencial, mas Waldegard continuou. Usou a sua lendária concentração para aguentar a pressão e conduzir mais rápido do que as circunstâncias exigiam.

Chegou a última noite; no ano passado, o eventual vencedor, Vatanen, estava nesta altura do rali em sexto lugar. Este ano, as posições nunca se alteraram. O carro de Waldegard continuou a andar, as válvulas do motor fecharam um pouco, mas nunca houve nada de mais grave. Mikkola terminou em terceiro, uma pequena consolação depois de todos os problemas da Audi nas duras pistas do Quénia, enquanto era evidente que o Opel de Aaltonen tinha sido derrotado por uma conceção inadequada e não pelos esforços da equipa.

Ambos os Lancia chegaram à meta, a chuva nunca caiu e este foi o Safari mais rápido da história, até aí.

O Safari sempre foi um grande nivelador, os Nissan podiam ganhar ali, se não em mais lado nenhum, os Opel podiam usar a experiência e antecipar os problemas, os Subaru conseguiam sempre um lugar de destaque.

A Citroën venceu todos os Subaru, exceto um – a leveza nunca tinha sido considerada uma vantagem do Safari. Tantas teorias foram derrubadas no Safari de 1984 que parecia que a revolução dos ralis que tinha começado na Europa afetava agora o mundo inteiro.

O rali em si estava a tornar-se muito profissional, mas a política africana continuava a existir.

Os organizadores anunciaram que nenhum piloto que viesse competir da África do Sul seria autorizado a iniciar o Safari, e o piloto queniano Rob Collinge já tinha sido avisado para se manter afastado por esta razão. Os ralis eram o único desporto motorizado internacional em que estas ameaças eram proferidas. Estas nuvens negras afastaram-se com o tempo.

As únicas nuvens que o Safari queria eram as do céu!