Entrevista a Michèle Mouton: A mulher que corria com os lobos

Vingou num desporto dominado por homens e, apesar de nunca querer fazer da sua passagem pelos ralis uma guerra entre sexos, essa perspetiva tornar-se-ia demasiado apetecível para os media e para os fãs. Num tempo em que as provas eram de uma enorme violência física, Michèle Mouton lutou com coragem e determinação para chegar ao nível dos melhores e, em 1982, esteve a um pequeno passo de se tornar campeã do mundo. Pelo caminho, ficaram quatro vitórias em provas do Mundial sendo, até aos nossos dias, a única mulher a conseguir tal feito ao volante de um carro de ralis. Hoje continua ligada ao desporto que tanto a apaixona, fazendo valer a força do seu carácter e o peso da sua história para conquistar o respeito de todos os intervenientes e zelar pela segurança nas classificativas do WRC.

Por Nuno Branco

Fotos: Arquivo Autosport, Audi, Skoda, Martin Holmes, Red Bull, Rally Finlande FIA

Os primeiros raios de sol irrompem na riviera italiana, estendendo-se sobre a orla do mediterrâneo. Junto ao casino, centenas de pessoas preparam-se para testemunhar o momento inédito que se avizinha. Dois enormes ramos de flores aguardam a chegada do Audi Quattro, modelo que ainda desperta a curiosidade de muitos pela forma como revolucionara a competição. À medida que o roncar do motor de 5 cilindros se torna mais forte, a multidão aproxima-se da rampa que irá consagrar a dupla vencedora da edição de 1981 do Rali de Sanremo. Quando as portas do carro se abrem, o sorriso aliviado de Michèle Mouton e Fabrizia Pons contagia o ambiente. A noite havia sido desgastante. Partindo para a última etapa com 34 segundos de avanço sobre Ari Vatanen, seria de esperar que o finlandês não desse tréguas mas, logo no primeiro troço da etapa derradeira, na mítica região de San Romolo, Vatanen batia com o Escort e perdia 18 minutos, hipotecando as suas aspirações. Mouton e Pons seriam informadas via rádio mas não era ainda a hora de festejar. A noite seria longa e havia que manter a concentração. Horas depois, sentadas no tejadilho do Audi, Mouton e Pons recebiam os ramos de flores e brindavam os presentes com um banho de champanhe assinalando o momento histórico: pela primeira, uma dupla feminina vencia uma prova do Mundial de Ralis. Se outros motivos não houvesse, este seria suficiente para desafiarmos Michèle Mouton a descrever-nos as emoções que sentiu naquele dia. Acedeu sem hesitar, avisando que talvez a sua memória lhe pudesse pregar algumas partidas, prejudicando o rigor da entrevista. Anotado o aviso, iniciámos a conversa, percorrendo com detalhe a sua vida enquanto piloto, mulher e grande baluarte da segurança nos ralis, concluindo que os receios de Michèle sobre a sua memória eram manifestamente infundados…

Li numa entrevista que não gosta de perder muito tempo a falar do passado e que não tem troféus ou recordações da sua carreira expostas em sua casa. Porquê?

É absolutamente verdade. Na minha casa não tenho qualquer recordação relacionada com o desporto automóvel, com exceção de 4 ou 5 miniaturas que me ofereceram e que estão no corredor. De resto, não tenho mais nada. Sempre fui mais de viver o presente e não tanto de olhar para o passado.

Fale-nos da sua infância em Grasse…

Foi uma infância fantástica. Os meus pais viveram a Segunda Guerra, o meu pai esteve preso durante 5 anos e, quando a guerra terminou, eles tentaram, de alguma forma, compensar as privações a que haviam estado sujeitos. Quando eu nasci, fizeram os possíveis para me proporcionar tudo. Vivíamos nos subúrbios de Grasse, a capital dos perfumes, e os meus pais cultivavam rosas e jasmins para fornecer a indústria dos perfumes, pelo que eu cresci no campo, beneficiando da liberdade que o campo oferece a uma criança.

Sei que não era propriamente uma entusiasta do desporto automóvel. Como foi o seu primeiro contacto com os ralis?

Foi meramente por acaso. Estava numa discoteca, encontrei um amigo que não via há muito e ele desafiou-me ir com ele até à Córsega para assistir a um rali onde ele participaria com o seu Peugeot 204. E eu: “Um Rali? O que é isso?” Ele lá me explicou, fiquei entusiasmada e aceitei o convite. Lembro-me que, durante os reconhecimentos, ia no banco de trás do carro e via o meu amigo e o seu navegador a recolherem as notas e achava aquilo bastante empolgante. Acontece que o piloto e o navegador não se entendiam muito bem e, no final do rali, o meu amigo disse-me: “Vejo que gostas de ralis, queres ser a minha navegadora no próximo Rali de Monte Carlo?” E foi assim, no Monte Carlo de 1973, que me estreei na competição.

Depois de alguns ralis a competir no banco do navegador, tentou a sua sorte como piloto. O seu pai teve um papel determinante nesta mudança. Quer contar-nos essa história?

Na minha família sempre gostámos de viajar. Carro era sinónimo de liberdade, de independência, de descoberta. O meu pai adorava carros e adorava conduzir, embora nunca tivesse competido e incutia esse gosto em nós. Fazíamos longas viagens sem uma única pausa porque simplesmente o meu pai desfrutava da condução. Depois da minha estreia, fiz mais alguns ralis como navegadora até que o meu pai me disse: “Percebi que gostas da competição mas acho que deves encará-la de uma forma séria. O teu piloto não tem sequer dinheiro para mudar de pneus, por isso, proponho-te o seguinte: compro-te um carro, dou-te condições para participar com o que for necessário mas vais tu a conduzir. Inscreves-te no Rali Paris-Saint Raphaël Feminino, para vermos o teu potencial entre as outras mulheres e depois participas no rali mais exigente de França, o Tour de France, para veres o nível que é exigido. Se fores suficientemente rápida, continuas, caso contrário, páras.” Aceitei a proposta. O meu pai foi, assim, o meu primeiro patrocinador e o meu primeiro manager. No início, foi tudo novo para mim, nem sabia muito bem como devia dosear o acelerador para ser rápida e manter-me na estrada mas, no final do ano, fui campeã de França na categoria de senhoras e decidi continuar a fazer ralis porque me divertia bastante.

Nessa fase inicial, teve de enfrentar alguns obstáculos adicionais, nomeadamente rumores de que andava nos lugares da frente porque o seu carro não estava conforme os regulamentos, etc. Quão difícil foi ganhar o respeito por parte dos outros pilotos, maioritariamente masculinos?

No início, sobretudo quando atingia bons resultados, havia alguma desconfiança sobre a legalidade do meu carro. Mas aconteceu um momento determinante, na Córsega, quando ganhei o Grupo 3 [1974] e houve pilotos a questionarem a legalidade do meu motor. Como era uma prova do campeonato do mundo, a FIA verificou o carro após a prova e não detetou qualquer ilegalidade. Isso foi importante porque provou que a vitória no Grupo 3 se ficara a dever ao meu desempenho. Tirando alguns episódios como este, no início, posso afirmar que era respeitada pelos meus adversários. Também não tinha o hábito de os provocar, ficava no meu canto e fazia o meu trabalho.

Quando começou a pensar seriamente em abraçar uma carreira de piloto?

Na altura, isso não estava nos meus planos. Ia fazendo rali a rali e o meu pai pagava até que, algum tempo depois,decidi que tinha de arranjar patrocinadores, caso contrário parava de competir. Tive a sorte de alguns patrocinadores virem ter comigo sem precisar de bater à sua porta e, em 1976, já era uma piloto semiprofissional, ou seja, a Elf pagava todas as despesas mas eu não recebia nada. Em 1978, aceitei o convite da Fiat França e tornei-me piloto profissional mas não foi uma coisa que estivesse nos meus objetivos. Eu aceitava cada desafio sem pensar na perspetiva de uma carreira.

O convite da Fiat surge depois de, em 1977,ter conquistado o segundo lugar no campeonato europeu com um Porsche 911. De repente, vê-se a lutar de igual para igual contra os melhores. O que a motivava?

Eu queria simplesmente estar ao nível dos melhores e não fazer má figura. Quando cheguei à Fiat, o meu companheiro de equipa era o Jean-Claude Andruet, um dos melhores pilotos franceses. Eu tinha um carro igual ao dele pelo que, se não andasse ao seu nível, seria uma vergonha. Não se tratava de ser mais rápida do que um homem mas sim de ser tão rápida quanto a pessoa que tinha um carro igual ao meu. E era isso que me motivava: se me davam um carro igual eu tinha a obrigação de ser tão rápida quanto ele. No início não foi fácil, tive de me esforçar bastante, conduzir nos limites do carro até que comecei a fazer tempos semelhantes e a conseguir batê-lo nos troços.

Porque diz que o Fiat 131 Abarth era um carro difícil de conduzir?

Foi um carro que não me deixou saudades. Sem direção assistida, com um pesado motor à frente e com rodas bastante largas, o trabalho ao volante era muito exigente. A direção era tão pesada que, em alguns troços, especialmente na Córsega, chegava a chorar tal era o esforço exigido para virar. Depois, a caixa de velocidades não tinha sincronização e, se falhássemos uma passagem de caixa, apanhávamos um choque na mão. Felizmente, tinha uma compleição fisica forte que me permitia resistir a esse desgaste mas era uma tarefa bastante difícil. Depois do Fiat 131, qualquer carro me pareceu fácil de conduzir. As pessoas diziam que o Audi Quattro era difícil mas eu, que havia conduzido o Fiat, dizia que o Quattro era tão fácil de conduzir quanto uma bicicleta (risos).

Quando chegou ao Grupo Fiat, teve oportunidade de conduzir também o Lancia Stratos, no Monte Carlo de 1978. Como foi a experiência?

O Stratos era um carro fantástico, primeiro porque havia sido concebido para competir e depois porque, esteticamente, era fabuloso. O seu visual, o som do motor, tudo isso contribuía para o tornar atraente. Quando alinhei com o Stratos no Monte Carlo de 78, não tinha qualquer experiência na neve e, quando estava em Peira Cava, prestes a arrancar para o troço que passava no Col du Turini, pensava para comigo: “Quando chegar lá acima, não sei como vou conseguir descer mas vou descer, disso tenho a certeza!” Consegui descer e terminar o rali, por isso guardo boas memórias dessa prova com o Stratos.

Como reagiu quando recebeu o telefonema da Audi a convidá-la para integrar a equipa?

Inicialmente, pensei que fosse uma piada. O meu inglês não era grande coisa na altura, eu percebi que eles falavam de um carro com quatro rodas motrizes mas eu não sabia o que era isso. Pedi-lhes então que me escrevessem uma carta com a proposta porque tinha mesmo dúvidas se aquilo seria verdade. Recebi a carta onde manifestavam o interesse em contratar-me e pediam para me deslocar a Ingolstadt. Assim fiz, viajei até à Alemanha e assinei o contrato.

Foi uma decisão fácil?

Sim e não. Foi fácil na medida em que iria ter a oportunidade de evoluir e de competir no Mundial de Ralis depois de 3 anos no campeonato francês. A parte difícil foi deixar a equipa onde competira durante três anos e com quem tinha uma excelente relação. Éramos uma família e foi difícil dar a notícia ao chefe da Fiat França. Ele teve alguma dificuldade em aceitar a minha decisão, ainda me propôs que ficasse, fazendo uma ou outra prova do Mundial mas, perante a oportunidade de me mudar para uma equipa de fábrica, aceitei o desafio.

Como foi a integração na equipa alemã?

No início não foi fácil. Não falava alemão, sabia um inglês básico que aprendera na escola e que era claramente insuficiente e lembro-me, quando fui pela primeira vez à fábrica e conheci o responsável, de ter a sensação que ele olhava para mim e para a Fabrizia [Pons] e pensava ‘o que raio estão estas duas senhoras a fazer aqui?´ Depois, as coisas foram melhorando. Eles foram conhecendo a minha personalidade e perceberam que eu não estava ali apenas para me divertir. O Hannu Mikkola foi um fantástico companheiro de equipa e ajudou-me imenso na minha adaptação à equipa e ao carro. Partilhava tudo sobre a afinação do carro, sobre os testes que fazia, era um homem incrível e, com a sua ajuda, fui evoluindo na aprendizagem e os mecânicos e os engenheiros puderam rapidamente constatar que eu estava ali para me entregar seriamente ao projeto. Logo no primeiro ano, consigo a vitória em Sanremo, um rali extremamente longo e exigente e senti que conquistei definitivamente o respeito de todos no seio da equipa.

Quais as primeiras impressões sobre a condução do Quattro?

A aderência e a tracção eram coisas absolutamente fora do comum e isso notava-se de imediato. No entanto, não era um carro fácil de conduzir. Do ponto de vista físico era fácil, tinha direção assistida mas o Quattro era um carro subvirador, pesado e o turbo não era fácil de gerir. Tive de me habituar rapidamente a travar com o pé esquerdo pois, de outra forma, era impossível conduzi-lo mas, depois de três anos a conduzir o Fiat 131, sentia-me bem ao volante do Quattro. Eu não era engenheira nem tinha elevados conhecimentos tecnológicos, pelo que a minha adaptação e a afinação eram ditadas pelo meu feeling, pela forma como sentia o carro.

Como conheceu a Fabrizia Pons?

A Fabrizia foi-me recomendada. Eu não a conhecia já que competia no campeonato francês e os nossos caminhos não se haviam cruzado. Inicialmente, perguntei se podia ser um homem a navegar-me mas a Audi disse-me que preferia que eu tivesse uma mulher ao meu lado. Na altura, eu vivia com um jornalista francês, que escrevia sobre desporto motorizado para o Nice Matin e ele comentou comigo que havia uma italiana que, eventualmente, falaria também francês, que havia feito motocross e alguns ralis como piloto e que agora era navegadora. Contactámo-la e a Fabrizia aceitou sem hesitar. Houve empatia imediata entre nós. Ela encarava o projeto com a mesma motivação e seriedade e, ainda recentemente, um jornalista me perguntou se alguma vez nos havíamos desentendido e eu respondi-lhe que não tenho ideia de ter havido uma única discussão entre nós. Posso dizer que foi a escolha perfeita e a ela devo também o sucesso que alcancei.

A 10 de outubro de 1981, conseguiu um feito histórico ao tornar-se a primeira mulher, e única até hoje, a vencer uma prova do campeonato do mundo de ralis. Consegue descrever as emoções que sentiu quando subia a rampa do pódio do Rali de Sanremo?

A primeira coisa que senti foi alegria pelos mecânicos e pelos restantes membros da equipa. Naquele tempo, nós conduzíamos para a equipa e aquela era minha primeira vitória com a Audi. Era o primeiro triunfo que eu oferecia à equipa e, portanto, o sentimento era de felicidade. Depois veio a satisfação pessoal por ter ultrapassado os obstáculos de uma prova com aquela dureza. O Sanremo de 1981 tinha 61 classificativas disputadas em asfalto e em terra, de dia e de noite e ainda sob nevoeiro. Foi verdadeiramente duro e a satisfação de chegar com o carro ao fim sem problemas representou uma enorme alegria para mim. Na última noite, em asfalto, o Vatanen tinha apenas 34 segundos de desvantagem. Ele estava a lutar pelo título de pilotos e o Escort tinha vantagem no asfalto, por isso, eu sabia que o Ari nunca iria baixar os braços e tentaria ultrapassar-me. À partida para o último troço do rali, disse à Fabrizia: “Vamos fazer este troço como se fosse o primeiro e não o último. Vamos com todo o cuidado e sem acusar a pressão de estar prestes a vencer o rali.” Eu só queria esquecer a pressão e uma das satisfações que tive no final foi ter conseguido lidar com essa pressão.

Que significado teve para si esta vitória?

Se conseguimos vencer uma vez, conseguimos mais vezes. Foi esse o principal significado para mim.Deu-me confiança relativamente ao futuro e, mentalmente, foi muito importante. Muita gente perguntava se tinha algum sabor especial por ser a primeira mulher a consegui-lo e eu penso que só o conseguimos porque tivemos capacidade para o fazer e não tem que ver com o facto de ser homem ou mulher. Naquele momento, não era encarado por mim daquela maneira. É claro que, depois de tanta gente perguntar, os media, etc, é impossível não teres consciência de que a vitória teve um significado especial pelo facto de ser a primeira mulher a consegui-lo mas, repito, aquilo que consegui foi uma consequência daquilo que eu fiz e não daquilo que eu sou.

Em 1982, tornou-se vice-campeã do mundo. Vencer o mundial fazia parte dos seus objetivos pessoais?

Nunca. Como disse antes, sempre encarei cada rali isoladamente, um após o outro. Nunca fiz planos ou tracei objetivos para uma temporada. Devo lembrar que, naquela época, não era fácil discutir os primeiros lugares em todos os ralis. Havia dez ou doze pilotos em cada rali que tinhas de bater para chegar à vitória e os ralis eram tão desgastantes que tornavam difícil, pelo menos para mim, assumir que iria lutar pelo campeonato. Cada rali era um desafio em si mesmo. Quando partia para um rali, não ia com a ideia de se conduzir assim ou assado, posso ser campeã do mundo´.

Pensava que se me saísse bem naquele rali, veríamos como seria o seguinte, mas os planos não passavam daí.

É claro que, quando cheguei a setembro desse ano, depois de vencer em Portugal, na Acrópole e no Brasil, era impossível não pensar que existia uma chance de vencer o campeonato, mas tal não veio a acontecer o que só prova que eu estava certa ao encarar as provas rali a rali (risos).Nunca fiz planos no início de cada ano. Havia muitos pilotos a discutir os primeiros lugares, muitos deles melhores do que eu e eu tinha de lutar bastante para chegar ao seu nível. As pessoas achavam que, por ter um Quattro, seria imediatamente candidata ao título mas não era bem assim. Não bastava ter um Quattro, tinha de conduzir o Quattro e os ralis tinham 2 ou 3 mil quilómetros, eram disputados de dia e de noite, e nessas circunstâncias, ter um carro de quatro rodas motrizes não basta. Temos de gerir as nossas próprias emoções, o carro, etc. Quando partíamos para um troço na Grécia, por exemplo, não pensávamos quem iria ser o mais rápido mas sim se conseguiríamos chegar ao fim do troço sem sofrer furos. Eram tempos muito duros em que sobrava muito pouco tempo para pensar. Os ralis eram longos, as ligações também, não havia tempo para as assistências à beira da estrada, e tudo era feito com enorme esforço, transpirávamos o tempo todo, as coisas aconteciam a uma velocidade alucinante e, pelo menos eu, não tinha tempo nem cabeça para pensar em títulos. Quando chegámos a setembro e, juntamente com a equipa, constatámos que era matematicamente possível ser campeã do mundo, não podíamos ignorar a possibilidade de ganhar o título e decidimos ir a África ao Rali da Costa do Marfim, onde as coisas acabaram por não correr como esperávamos.

Antes de falarmos no rali da Costa do Marfim, recordo que, nesse ano de 1982, a primeira de três vitórias acontece em Portugal. Que memórias guarda da prova portuguesa?

O Rali de Portugal era especial, em primeiro lugar por causa das pessoas. Em nenhum outro rali víamos tanta gente nos troços, nas ligações, nas assistências. Eram autênticos fãs com uma grande dose de loucura.

Quinze dias antes da prova, durante os reconhecimentos lá estavam eles, na estrada a acompanhar tudo o que fazíamos. Quando, de manhã, saíamos do hotel, já lá estavam à nossa espera. Era uma verdadeira loucura e isso tornava o rali especial. Depois, era um rali bastante difícil. Para mim, Portugal era sinónimo de nevoeiro. Não me recordo de alguma vez ter feito Arganil, à noite, sem nevoeiro! Isso obrigava-me a adaptar as minhas notas com a Fabrizia, revendo as distâncias.

No troço de Arganil, tínhamos notas com distâncias reais e, entre parêntesis, distâncias adaptadas para o caso de haver nevoeiro. A multidão era inacreditável. Nos troços noturnos estávamos constantemente a levar com os flashes das máquinas fotográficas e isso obrigava-nos a um enorme cuidado para manter o carro na estrada se não quiséssemos matar umas dezenas de espectadores.

Em Sintra, parecia uma arena. O público no meio da estrada desviava-se apenas quando passávamos por ele e, para que isso não afetasse a nossa concentração, imaginávamos que eram árvores à beira da estrada nas quais não podíamos tocar. Era mesmo uma loucura e hoje, quando vejo imagens do Rali de Portugal dessa época, não acredito como era possível corrermos naquelas condições.

No entanto, nós fazíamo-lo, o que quer dizer que, se calhar, da parte dos pilotos, também havia uma certa dose de loucura. Não hesitávamos pois fazia parte do jogo. Por tudo isto, sempre adorei o Rali de Portugal, os troços, as dificuldades que ele apresentava e o ambiente que se vivia.

Nesse ano, começa a ser amplamente divulgada uma frase atribuída a Walter Röhrl. “Até um macaco consegue andar depressa num Audi Quattro”. Na altura, este episódio afetou-a?

Nunca dei importância ao que os outros diziam sobre mim, quer os jornalistas, quer os outros pilotos. Para mim, o que importava era conseguir fazer os mesmos tempos que o Hannu [Mikkola] e o Stig [Blomqvist]. Eles eram a minha referência. No nevoeiro, não interessa muito a potência do carro e, nesse ano, na Lousã, eu dei dois segundos por quilómetro ao Walter e apanhei-o no final da classificativa. Isso não teve que ver com o Quattro, por isso, sempre me pareceu que o Quattro era uma boa desculpa para justificar um resultado menos bom.

Todos sabemos que o carro tinha vantagem em determinadas circunstâncias mas ele nunca falou das desvantagens do Quattro. O Rali do Brasil disputou-se com piso molhado e, aquele tipo de terra, quando molhada, parece gelo, o que, sem dúvida, beneficia o Audi. Mas, em Portugal, não creio que tenham sido a tração ou a potência a fazer a diferença, por isso, esses comentários nunca me afetaram.

Quando, a poucas horas do arranque do Rali da Costa do Marfim, recebe uma chamada da sua mãe informando-a da morte do seu pai, como geriu isso emocionalmente?

A minha primeira reação foi deixar o rali e voltar para casa mas a minha mãe pediu-me para ficar, pois seria esse o desejo do meu pai e, portanto, devia dar o meu melhor por ele.

Apenas a Fabrizia e o meu fisioterapeuta souberam do sucedido. Decidi não contar a mais ninguém sob pena de não conseguir conduzir pois, provavelmente, não iria saberia gerir emocionalmente se toda a gente viesse ter comigo para lamentar a perda do meu pai.

Não foi fácil competir naquelas condições. Chorei em quase todos os troços mas pensava para comigo que tinha de acabar, tinha de o fazer por ele e as coisas até estavam a correr bem. Tinha uma hora e 20 minutos de avanço sobre o Walter [Röhrl] até que a caixa de velocidades começa a dar sinais de avaria e, atendendo à vantagem, decidimos substituí-la.

O próprio Mikkola também me aconselhou nesse sentido. Posteriormente, concluímos que não havia sido a melhor decisão, porque, embora fosse mais difícil fazer passagens de caixa, a verdade é que era possível fazê-lo e, mesmo que tivesse de fazer o resto do rali em quinta velocidade, teria conseguido chegar ao fim sem perder posições.

Mas não foi assim que decidimos e os problemas começaram a partir daí. Houve um erro dos mecânicos e, quando entrei no carro para prosseguir, não tinha nem caixa nem embraiagem. Tivemos de repetir tudo e o avanço que tinha desapareceu. É claro que, perante o sucedido, foi mais difícil manter a calma. Depois, numa das paragens no parque fechado durante a noite, devido à humidade, a gestão eletrónica do carro decidiu não colaborar e, quando queria arrancar para a etapa, não conseguia por o carro a trabalhar.

Segundo as regras, tinham de ser os pilotos a retirar o carro do parque fechado mas eu e a Fabrizia não conseguimos tirar o Quattro do parque e levámos 10 minutos de penalização por pedir ajuda ao Marshall. Com todos estes problemas, perdemos toda a vantagem que tínhamos mas, como estava nevoeiro na parte final do rali, pensei que podia recuperar e comecei a conduzir a fundo até que interpretei mal uma nota da Fabrizia e acabei por bater. Nessa altura, baixei os braços e desisti.

Talvez tivesse conseguido continuar e a equipa conseguisse reparar os danos mas para mim era demais e, emocionalmente, não conseguia mais, por isso, fim da história, apanhei o primeiro avião para casa e esqueci completamente a questão do título porque o meu pai e a sua perda tinham muito mais importância do que isso.

Como se gere a frustração de perder um título mundial daquela maneira?

Não posso dizer que me tenha afetado muito. É claro que, mais tarde, dei por mim a pensar que, se calhar, devia ter estado calada, sem me queixar da caixa mas, na verdade, isso era a única coisa que podia ter feito diferente. A equipa fez o que era lógico e, em condições normais, os mecânicos deveriam ter mudado a caixa e ainda me sobrariam 45 minutos de avanço. Mas faz parte da vida, temos de aceitar e eu aceitei sem frustração.

Que memórias lhe despertam os anos do Grupo B?

Eram carros fantásticos, com uma potência incrível mas as memórias que guardo estão sobretudo relacionadas com o ambiente que vivíamos, a amizade, o convívio nos reconhecimentos. Os pilotos partilhavam o hotel, conviviam, divertiam-se e depois, quando entrávamos no carro, a concentração tomava conta de nós. Foi, para mim, a melhor época dos ralis. As provas eram autênticas maratonas, cada rali tinha as suas características e por isso tínhamos um verdadeiro campeonato do mundo. Hoje há menos diferença entre as provas embora os ralis tenham outros desafios: a velocidade e a pressão são incríveis, a competição é altíssima, dá ideia de que só o primeiro lugar interessa e o ambiente que se vive é bem diferente daquele que nós tínhamos, especialmente nos reconhecimentos onde conhecíamos lugares e pessoas nos locais mais recônditos do mundo.

Em 1986 muda-se para Peugeot e, paralelamente à participação no campeonato alemão de ralis, disputa algumas provas do WRC, nomeadamente o Monte Carlo e a Córsega. Porque decidiu imediatamente colocar um ponto final na carreira quando a FISA anunciou que os Grupo B iriam ser banidos no final desse ano?

A decisão tornou-se clara para mim, em maio, na Córsega, quando o Henri [Toivonen] teve o acidente e o presidente Balestre anunciou o fim do Grupo B. Quando isso aconteceu, comentei, de imediato, com o Fredrik [Johnsson]: “Se é o fim do Grupo B, será o fim da minha carreira também. Irei parar!” Eu estava à procura de uma oportunidade para isso acontecer mesmo achando que ainda era suficientemente rápida para correr. Na Córsega, quando desisti, estava em terceiro, no meio de um lote grande de candidatos à vitória. Mas eu sabia que, mais dia menos dia, iria retirar-me. Queria dedicar-me à minha vida pessoal, ter um filho e por isso estava certa de que iria acontecer mas não sabia quando. Estava à espera do momento certo para o fazer e, quando é anunciado o fim do Grupo B, pensei ´chegou o momento, não estou a ver-me competir no Grupo A, ao volante de pequenos carros em segunda mão`. E decidi terminar. Não demorou dois segundos a tomar a decisão…

A sua participação em Pikes Peak em 1985 foi recheada de incidentes. Quer contar-nos essa história?

(risos) Essa foi uma prova especial em vários aspetos. Era uma corrida de americanos que passavam um fim de semana nas montanhas com as famílias, todos muito “machos” e aquela era a primeira vez que viam um carro de ralis, com motor turbo e conduzido por um europeu que, ainda por cima, era uma mulher. Eram coisas novas a mais para eles e, quando comecei a fazer bons tempos durante os treinos, eles não gostaram e começaram a hostilizar-me. Apesar de tudo, fui conseguindo fazer o meu trabalho à margem dos obstáculos que eles queriam colocar porque a grande particularidade de Pikes Peak era o facto de conduzirmos a fundo numa ravina. Acontece que os pilotos de ralis estavam habituados a isso. Subíamos e descíamos o Turini, por exemplo, muitas vezes com condições de aderência muito desafiantes, como neve, gelo, etc., por isso, as ravinas não eram propriamente uma dificuldade. Os americanos não contavam com isso. A prova tem as suas particularidades, porque, quer ao nosso lado, quer no horizonte, só vemos nuvens ou céu e isso dificulta as trajetórias. Num troço normal, temos árvores e conseguimos situar-nos mais facilmente na estrada e definir a trajetória, mas ali era mais difícil termos noção onde era o meio da estrada ou a berma. No entanto, tentava alhear-me disso, concentrar-me e fui conseguindo fazer bons tempos. O Bobby Unser, que vencia habitualmente a prova começou a dizer que a tração total do Quattro era uma clara vantagem na subida e aí eu disse-lhe que, se ele quisesse, podíamos também fazer uma corrida a descer, se ele tivesse “tomates” para isso, mas ele nunca respondeu ao meu desafio (risos). Era um ambiente muito machista e não foi fácil para mim porque eles estavam decididos a impedir-me de correr. Nos treinos, sofri uma penalização por excesso de velocidade e, quando fui chamada ao diretor de corrida, estavam junto a ele dois pilotos com os seus filhos no colo e começaram a acusaram-me de criminosa, que podia ter matado uma criança, etc. Tudo isto porque ia a qualquer coisa como 5 milhas a mais por hora do que o limite na zona do paddock. Respondi-lhe que me deixassem ir novamente ao carro para lhes mostrar que mesmo que fossem 10 milhas em excesso, conseguiria travar o Quattro sem problema. A penalização foi dura porque me impedia de conduzir o carro fora do percurso da rampa. Teria de ir a pé para o carro, que se encontraria na linha partida, entrar e colocar o cinto, o que não era razoável. Decidi então entrar para o carro, colocar os cintos e o capacete e os mecânicos empurraram o carro para a linha de partida com o motor a trabalhar mas sem mudanças engrenadas. Quando recebo ordem de partida, coloco a primeira velocidade e arranquei a fundo, motivada ao máximo para lhes mostrar que não conseguiam vencer-me. Eles não conheciam o meu carácter (risos).

Com Fredrik Johnsson, criou a Corrida dos Campeões. Acha que o espírito subjacente à competição que criaram em 1988 se mantém nos dias de hoje?

Na altura, quando a criámos, o Fredrik dizia-me: “O WRC é uma competição interessante mas nem todos vão às mesmas provas, há pilotos que vão a África arrecadar pontos enquanto outros não têm essa oportunidade, não conduzem os mesmos carros e, no final, há um campeão do mundo, o que não faz sentido porque, para se saber quem é o melhor, deviam conduzir todos o mesmo carro.” E assim surgiu a ideia que, para mim, fazia algum sentido. Eu por exemplo, nunca conduzira um Opel Ascona, outros nunca haviam conduzido um Quattro e a ideia surgiu com o objetivo de pôr todos a competir com o mesmo carro, nas mesmas condições de modo a encontrar o melhor.

A primeira edição foi disputada numa pista em Montlhéry, com os pilotos a partirem à vez, mas isso não resultou muito bem do ponto de vista televisivo e então, inspirados no Ski, decidimos mudar para uma competição com duas pistas paralelas e tornou-se um sucesso.

Hoje, a competição evoluiu, recebe pilotos de outras modalidades mas continua a ser um evento onde todos competem nas mesmas condições num ambiente que se pretende divertido e difícil ao mesmo tempo mas sobretudo justo para se encontrar o vencedor. A localização da prova nas Canárias começou a ser um problema logístico para o transporte dos carros e ter os pilotos durante uma semana no local para fazerem os treinos e competirem impedia-os de aceitar o desafio.

Decidimos então mudar para um Estádio o que significaria fazer a prova em asfalto pois era o único piso possível e isso abriu a prova a pilotos de outras modalidades como a F1. Hoje já não estou envolvida na competição. É a minha filha [Jessie Johnsson] e o seu pai que assumem a liderança do evento que este ano se disputou no gelo e foi um pouco como voltar às origens.

Na sua opinião, por que razão não voltámos a ver outras mulheres a lutar pelas vitórias no WRC?

Estive durante doze anos à frente da Comissão da FIA para as mulheres no desporto automóvel e por isso conheço a realidade. Em primeiro lugar, há muito mais mulheres a optarem pelas corridas em circuito do que pelos ralis. Há apenas duas ou três mulheres a fazer o campeonato europeu, por exemplo. Outra razão prende-se com o facto de, nas provas de circuito, haver equipas e construtores, como a Ferrari ou a Alpine, por exemplo, dispostas a promover a participação de mulheres e a dar-lhes uma oportunidade. Mas no final, como a base da pirâmide é muito menor no caso das mulheres, é mais difícil vê-las chegar ao topo. Nas corridas há boas condições e, por isso, menos desculpas para as mulheres não chegarem ao topo porque têm carros fantásticos nas mãos e, se não chegarem lá, tem unicamente que ver com as suas capacidades. No caso dos ralis, a situação é mais difícil. Existe a competição Rally Star que pode dar um empurrão mas continua a haver um défice de mulheres. Eu estava no sítio certo à hora certa e, eventualmente, era a pessoa certa porque estava altamente motivada, tenho uma personalidade forte e, como tal, não via razões para não fazer o mesmo que os outros pilotos. É claro que tive sorte porque se a Audi não me telefonasse, seria uma eterna vencedora da taça das senhoras mas a sorte também se faz por merecer. Eles não me telefonaram por ser a Michèle Mouton, ligaram-me porque tinha vencido ralis e, como disse, não é uma questão de as mulheres não terem capacidade, é simplesmente porque há poucas mulheres na base da pirâmide e isso faz com que, inevitavelmente, seja mais difícil chegarem ao topo. Curiosamente, na minha opinião, até acho mais difícil para uma mulher chegar ao topo em provas de pista, como a F1, do que ter sucesso nos ralis porque nós, as mulheres, não temos problemas com o fator risco mas, eventualmente, teremos maior dificuldade na questão da sensibilidade a alta velocidade, que, na minha opinião é diferente entre homens e mulheres. E esta diferença é mais importante nas corridas do que nos ralis.

Continua a desempenhar a função de delegada da FIA para a segurança em todas as provas do Mundial de Ralis. Como tem evoluído o comportamento dos espectadores nos ralis do WRC?

Evoluiu bastante e isso é bem visível quando chegamos a provas que integram, pela primeira vez, o WRC, como foram recentemente os casos da Croácia ou de Ypres. Com o tempo, as pessoas adotaram o comportamento que nós desejávamos pois perceberam que conseguem ver melhor o espetáculo quando estão afastadas da estrada e, ainda por cima, estão mais seguras. Foi uma questão de hábito. Antigamente, o espectador fazia o que queria mas foi mudando o seu comportamento e hoje percebe que deve respeitar determinadas regras para a segurança de todos. Atualmente, o WRC não vai à Argentina, que era o rali onde essa evolução era menos notória, mas até no México foi perfeitamente visível essa evolução no espaço de 10 anos, desde a sua entrada no WRC. A insistência por parte dos organizadores e da FIA em mostrar vídeos que mostram às pessoas as vantagens de estarem bem posicionadas tem ajudado a mudar esse comportamento. O caso de Portugal é um bom exemplo dessa evolução. Quando eu competia, era o pior evento no que ao comportamento dos espectadores diz respeito e hoje é um dos melhores ralis do mundo nesse capítulo. Isso mostra que é possível fazer essa evolução.

Como vê a evolução que os ralis sofreram nas últimas décadas?

É muito simples: no meu tempo os ralis eram provas de endurance e hoje são provas de sprint. É como comparar, no atletismo, uma maratona com uma corrida de 100 metros com tudo o que isso implica. Há 40 anos, não podíamos andar sempre a 100% e hoje, provavelmente andam a 110% do princípio ao fim, porque as provas são tão curtas que, para fazer a diferença, é preciso andar no máximo durante todo o rali. Não é mais fácil ou mais difícil do que era antigamente. É simplesmente um desporto diferente. Era impossível conduzir sempre a 100% numa prova com 50 ou 60 troços, disputados de dia e de noite, sem pausas. Hoje, os ralis comportam 15 ou 18 troços. Uma etapa do Rali Safari, há 40 anos, era mais longa do que todo o rali atual. O desporto mudou e eu sinto que tive sorte por poder competir naquele tempo mas não deixo de reconhecer o quão surpreendente é o que os pilotos conseguem fazer hoje em dia. A velocidade que se atinge é impressionante.

Como vê o futuro do WRC e quais os principais desafios que esta competição enfrenta?

Nunca pensei nisso, para ser honesta. Penso que os ralis deverão continuar a seguir o caminho da sustentabilidade. O progresso passa por aí mas estou perfeitamente consciente das dificuldades e das necessidades de investimento que isso representa para a organização de um rali e estou perfeitamente convencida de que, se um dia houver um acidente trágico, isso irá causar danos elevados no nosso desporto,por isso continuo a dar o meu contributo em prol da segurança. Os carros elétricos, sem barulho, podem representar um risco para os espectadores e isso é um desafio sobre o qual devemos refletir. Espero que a segurança não seja comprometida porque este é um desporto fantástico para os fãs e também para os pilotos pois permite desenvolver o seu autocontrolo. A sensação que temos ao atingir o nosso limite e o limite do carro faz-nos sentir que conseguimos algo e, por isso, espero que os ralis continuem por muito tempo…