Citroën C3 R5 com soluções de suspensão… à WRC

Após a introdução do C3 WRC no ano passado, 2018 marca o arranque competitivo da versão R5 do musculado citadino compacto da Citroën, destinado ao mercado da Competição Cliente. Para garantir o melhor nível de competitividade na categoria WRC2 – de suporte ao WRC – e nos vários campeonatos regionais FIA (ERC e MERC), bem como no vasto conjunto de campeonatos nacionais, a Citroën Racing levou a cabo uma profunda reformulação do conceito, apresentando um carro radicalmente diferente do seu antecessor. Neste contexto, aqui fica um Q&A com François Wales, Diretor de Desenvolvimento, Competição Cliente da Citroën Racing:

Quais eram as especificações para o C3 R5?

Bem, a ideia era começar, claramente, de uma folha em branco. Quanto a objetivos, obviamente pretendíamos que fosse fiável e rápido, tendo particularmente em conta o padrão atual da classe R5, que já era elevado há um ano e meio quando iniciámos o trabalho de desenvolvimento, tendo continuado a subir com a entrada na categoria de novos concorrentes.

Quais são os desafios que a classe R5 coloca?

Existem muitos. Em primeiro lugar, após a homologação de um carro, há muito pouca margem de manobra, sendo apenas 5 os ‘tokens’ de evolução possíveis nos primeiros 24 meses, havendo, depois disso, mais 5. Há, portanto, que ter um bom projeto logo desde o início. Da mesma forma, em termos de sistemas de chassis e suspensão, o número de interfaces potenciais é muito limitado. Ainda assim estabelecemos o ambicioso objetivo de desenvolver em simultâneo uma versão para asfalto e outra para terra, optando por projetos diferentes. Na versão de asfalto, as suspensões da frente têm um ângulo de inclinação para trás, sendo este para a frente na versão de terra. Somos o único construtor a ter procedido assim, algo que é bastante simples de fazer no WRC, mas muito menos fácil na classe R5. Por último, no que se refere ao motor, a combinação entre o restritor e a válvula de ‘pop-off’ torna estas máquinas particularmente complicadas: todos contam, mais ou menos, com a potência exigida e de binário no banco de ensaio de motores, mas as diferenças surgem nos ralis, onde há que contar com variações em fatores como a altitude e a temperatura, bem como em todas as fases de transição. É por isso que investimos numa ECU muito mais potente, envolvendo afinações consideravelmente mais específicas, que se têm traduzido em muito bons resultados.

Como correram os desenvolvimentos?

Embora o calendário geral nos tenha deixado muito pouca margem para erros, tudo correu bem. Começámos a trabalhar nos desenhos preliminares do projeto no final de 2016, iniciando o trabalho de projeto específico, baseado no C3, em janeiro de 2017, e realizado os primeiros testes de estrada em setembro do ano passado. Não tivemos qualquer problema com qualquer um dos componentes mais importantes desde então. Os testes de resistência do motor foram concluídos sem incidentes, pelo que agora contamos com o que considero ser um número razoável de quilómetros de rodagem. Temos testado em praticamente todos os tipos de asfalto e definimos uma boa afinação de base. O mesmo é válido para a versão de terra, em que realizámos diferentes sessões numa grande variedade de terrenos. Vamos aproveitar este ano para aperfeiçoar as nossas configurações para eventos específicos, como o Monte-Carlo, Suécia, Finlândia, Gales/GB e Alemanha.

Vários pilotos estiveram envolvidos nos testes: Stéphane Lefebvre e Yoann Bonato, bem como Craig Breen, Kris Meeke, Yohan Rossel, Paolo Andreucci e Simone Tempestini. Qual foi o objetivo?

Acreditamos que um carro de ralis rápido e potente tem, também, de ser versátil, especialmente quando se trata de um produto de competição cliente. É por isso que decidimos utilizar um leque de pilotos, que nos permitiu, não só obter uma visão abrangente, mas também compreender mais rapidamente todas as áreas a corrigir no carro, comparando as várias opiniões.