Carlo Capone: A história de um piloto cuja vida foi do Céu ao Inferno…

Anos 80: Itália procurava um sucessor para o grande Sandro Munari… Todos recordamos os dois títulos mundiais e as quatro vitórias consecutivas no Rali de Portugal de Miki Biasion, mas em 1984 havia outro sério candidato – Carlo Capone. Infelizmente, o destino (ou a política) foi-lhe adverso.

Ninguém duvida que Itália é uma das grandes pátrias do desporto motorizado. Ferrari, Maserati e Alfa Romeo celebrizaram o vermelho nas pistas, mas nos ralis duas outras marcas se destacaram: Lancia e Fiat. Ambas começaram timidamente em meados da década de 60, mas não tardaram a tornar-se forças reconhecidas, com especial destaque para a Lancia e o seu mítico Stratos.

No entanto, tanto a Fiat como a Lancia (e a Ferrari) pertenciam ao Grupo Fiat, e a administração decidiu racionalizar os recursos no departamento de competição a partir de 1977, terminando a rivalidade entre equipas ao centrar os esforços no desenvolvimento do novo Fiat 131 Abarth, sob a liderança do carismático e experiente Cesare Fiorio. Quando os regulamentos do Grupo B foram promulgados, o 131 Abarth era um modelo em fim de vida, e o Grupo optou por fazer regressar a Lancia

ao WRC, com o revolucionário 037, que seria estreado em 1982. Neste contexto, a marca italiana tinha toda uma máquina de captação de talentos, começando pelo Troféu Autobianchi A112 (criado em 1977), integrado no campeonato italiano, até às diversas equipas-satélite em Itália e no Europeu de Ralis.

Carlo Capone nasceu nos arredores de Turim a 12 de Abril de 1957. Apaixonado pela competição desde muito cedo, estreou- se num rali regional em 1977 ao volante de um Autobianchi A112 Abarth, imediatamente vencendo a sua classe.

O sucesso motivou-o a alinhar em mais provas regionais e nacionais com o pequeno carro, e chamou a atenção de Luigi Tabaton, dono da H.F. Grifone, uma das melhores equipas privadas com ligações ao Grupo Fiat. Tabaton convidou Capone para disputar um rali com um dos seus carros, e o jovem Carlo não desiludiu, vencendo novamente na estreia, o que lhe garantiu um lugar na equipa para a época de 1978, ao lado do filho de Luigi, Fabrizio, também ele uma das grandes promessas dos ralis italianos.

Se dúvidas havia quanto à capacidade do jovem Carlo, elas dissiparam-se imediatamente durante a época de 1978, já que o duo da Grifone dominou com algum à vontade o Troféu, com Capone a terminar em segundo, em igualdade pontual com Fabrizio. O desempate através do número de vitórias deu vantagem ao jovem Tabaton, mas com uma pequena ressalva…

Na última ronda do campeonato, o Giro d’Italia Automobilistico, Capone estava na frente, mas abrandou nas duas últimas especiais para permitir a Tabaton vencer a prova e o título… “Santos da casa fazem milagres”, comentou-se então no meio desportivo italiano. A obediência às ordens de equipa revelou-se uma faca de dois gumes: se por um lado levou à renovação do seu contrato, em contrapartida em vez de pilotar o Lancia Stratos prometido ao vencedor do Troféu, teve de contentar-se com um modesto Fiat Ritmo 130!

Mas, antes do final da temporada, os três primeiros classificados do Troféu (Tabaton, Capone e Pietro Mirri) tiveram a oportunidade de pilotar os A112 Abarth de Gr.1 no Rali RAC, apoiados pela própria Lancia. No entanto, a aventura internacional acabou muito cedo para Capone, devido a um motor partido.

Deste modo, Capone começou a época de 1979 com o pequeno Fiat Ritmo 130 e viria a oferecer a este modelo uma das suas poucas vitórias absolutas nos ralis, o Rallye della Lanterna.

Mais tarde a equipa deu-lhe um Fiat Ritmo 75 Abarth de Grupo 2, um carro ligeiramente melhor, mas que não lhe permitia quaisquer ambições para a geral.

Mas é sabido que extrair a performance máxima com um carro pouco competitivo e obter resultados interessantes é uma das melhores formas de distinguir os bons dos excelentes, e neste campo o jovem Carlo esteve impecável, conseguindo tempos inexplicáveis com o pequeno Fiat de tracção dianteira e alguns grandes resultados à geral, como o sexto posto no Rally Il Ciocco, em 1980.

Claro que não faltaram os inevitáveis acidentes, inerentes não só à juventude, mas também ao facto de rodar constantemente nos limites, ou além deles…

Com Luigi Pirollo como co-piloto (mais tarde, Pirollo distinguiu-se com Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso), 1981 foi essencialmente marcado pela sua segunda participação no WRC, desta vez no Rali Sanremo, mas que acabou fora de estrada. 1982 trouxe uma mudança de equipa para Capone, que foi colocado na Jolly Club, provavelmente a formação que mais associamos aos Lancia não oficiais – basta recordar nomes como Miki Biasion, Alex Fiorio e Dario Cerrato, com as célebres cores da Totip. Só que a “máquina” era ainda o Fiat Ritmo Abarth 125 TC, já homologado para o novo Grupo A, mas longe de ser um vencedor à geral. No entanto, Carlo continuou a sua série de performances acima da média para extrair o máximo do carro e ser uma presença habitual no top-10 do campeonato italiano, destacando-se três sextos lugares e uma impressionante regularidade.

Ironicamente, um dos poucos abandonos da época e o único acidente foi no seu regresso ao Sanremo, onde a vontade de “mostrar serviço” foi demasiado forte e acabou num despiste na segunda etapa. Por esta altura a Lancia já tinha o 037 desenvolvido e, se bem que a tração traseira fosse um handicap, não deixava de ser um genuíno Grupo B com motor sobrealimentado por um compressor Volumex, e um digno sucessor do Stratos; e para 1983 a nova montada seria disponibilizada às principais equipas-cliente: Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club. Capone permaneceu na última, porém o primeiro piloto da equipa era o espetacular Miki Biasion, que se tinha destacado no campeonato italiano ao volante dos Opel preparados pela Conrero.

Miki estava destacado tanto para o campeonato italiano como para o Europeu, enquanto Capone faria somente o nacional. Não obstante, as performances de Carlo “em casa” não estavam longe dos seus principais rivais, quase todos eles equipados com carros iguais (a principal excepção era o Opel Manta 400 de Cerrato), e viria a vencer o Rally della Lana, a sua primeira vitória à geral na principal divisão do campeonato italiano e também no Europeu (já que este rali pontuava com o coeficiente 2), e poderia ter vencido o Rally Piancavallo se não fosse afetado por problemas de motor, que o atiraram para segundo.

Mesmo assim, estes resultados deixaram-no em quarto no nacional, enquanto Biasion fazia a dobradinha, conquistando o ERC e o Campeonato Italiano, o primeiro grande passo para a sua brilhante carreira internacional.

A direcção da Lancia não tinha mais dúvidas quanto ao talento inato de Capone, e em 1984 ele foi o escolhido para receber o principal apoio na luta pelo ERC, sendo colocado na Tre Gazzelle de Giorgio Leonetti, já que a Jolly Club iria concentrar-se num programa parcial no WRC para Biasion.

Outra mudança foi no seu lado direito, já que iria passar a trabalhar com um jovem americano, Sergio Cresto – tristemente famoso pela sua morte ao lado de Henri Toivonen na Córsega em 1986.

O Europeu de Ralis era um campeonato muito heterogéneo (ver caixa), mas a Tre Gazzelle tinha planeado inscrever-se na maioria dos ralis de coeficiente 3 e 4 para assegurar boas hipóteses de conquistar o título, cuja principal ameaça viria do Porsche 911 SC RS de Henri Toivonen, inscrito pela Prodrive. Além disso, grande parte dos ralis eram em pisos de asfalto ou mistos, diminuindo a desvantagem das duas rodas motrizes, embora não houvesse grande interesse de clientes da Audi neste título.

Para prevenir eventuais problemas e ganhar rodagem com o carro e a equipa, Giorgio Leonetti inscreveu Capone no Boucles de Spa (co.2), e Capone obteve a sua primeira vitória após uma boa luta com Tony Pond. O primeiro ‘jogo a sério’ chegaria no Costa Brava (co.4), mas tanto Capone como Toivonen acabaram as suas provas bem cedo: o segundo com problemas de transmissão e o primeiro a bater violentamente na primeira especial em terra, depois de ter ganho seis minutos à concorrência no asfalto!

O italiano venceu de seguida o RACE-Costa Blanca (co.3) e foi segundo no Costa Smeralda (co.4), após uma espetacular luta com Toivonen, que o jovem finlandês venceu com 57 segundos de avanço. As posições inverteram-se no Rali Areias Douradas, na Bulgária, depois de Toivonen ter perdido todas as opções por um erro do seu co-piloto Ian Grindrod na passagem de um controlo.

Deste modo, a meio da época, era Capone que liderava o ERC com 240 pontos, contra 209 de Toivonen, e o terceiro classificado era o italiano Luigi Battistolli, habitualmente correndo sob o pseudónimo “Lucky”, com um espetacular Ferrari 308 GTB, mas as suas pontuações resultavam apenas do calendário italiano, por isso era quase garantido que a segunda metade do campeonato seria uma luta entre as duas das maiores promessas dos ralis mundiais. Antes de retomar a sua campanha no ERC, a Tre Gazzelle proporcionou a Capone a oportunidade de se medir com as maiores estrelas do WRC, inscrevendo-o no Rali da Acrópole, mas o seu 037 quebrou ainda na primeira especial, quando era o mais rápido de todos os Lancia, depois de toda a equipa ter sido flagelada por furos.

Seguiu-se a prova-rainha do ERC, as 24 Horas de Ypres, e aí a concorrência era de luxo – além dos dois contendores pelo título, estavam inscritos Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Snijers, Droogmans, Colsoul, entre outros; naquele que é um dos ralis mais técnicos do Europeu.

A prova começou a um ritmo extremamente elevado, e Capone foi dos primeiros a ter dificuldades, quando penalizou devido a problemas de caixa; e Toivonen apoderou-se do comando para dominar a segunda parte do rali na frente do Porsche de Snijers, enquanto Capone minimizava as perdas pontuais com um terceiro lugar, não sem mais “partidas” por parte da mecânica.

Era conveniente inverter este resultado na Madeira, mas as estradas lusas não lhe foram favoráveis – Capone eclipsou todos os rivais na primeira especial, para destruir completamente o Lancia na segunda, enquanto Toivonen vencia e passava a liderar o campeonato por 81 pontos… Para agravar a situação, Capone queixou-se que o despiste fora resultado de uma falha nos travões, algo contrariado pelo director desportivo Gianfranco Silecchia, que afirmava ter sido um erro de pilotagem.

A tensão começava a aumentar no seio da equipa, e Capone precisava desesperadamente de uma vitória para reduzir a diferença pontual e abafar os críticos, o que efectivamente conseguiu no Rally Halkidiki (co.4), esmagando a concorrência dos Nissan liderados por Shekhar Mehta e reduzindo a desvantagem para apenas um ponto, já que Toivonen estava ocupado a disputar os 1000 Lagos.

Deste modo, a Tre Gazzelle planeava inscrever Capone em Chipre (co.3) e em qualquer prova que Toivonen decidisse correr, para marcar directamente o finlandês. No entanto, a tempestade aproximava-se a olhos vistos para os dois pilotos, começando pelos dilemas contratuais de Toivonen.

Com o finlandês lesionado, Capone foi a Chipre mas, depois de uma série de furos, o motor partiu, adiando a luta para o Rallye d’Antibes (co.3).

No entanto, o finlandês ainda não estava apto para pilotar e dificilmente regressaria naquela temporada, por isso Capone precisava de dois pontos apenas… O jovem italiano tinha algo a provar e fechou a época com uma vitória após uma brilhante luta com Bernard Béguin (BMW M1) e Guy Fréquelin (Opel Manta 400). Contas feitas, Capone vencia o ERC com 428 pontos, seguido de Toivonen (369) e Harald Demuth (245), concluindo uma época irrepreensível. É de salientar que o programa de Capone apenas incluía uma prova em Itália – o Costa Smeralda – e aparte essa ronda apenas conhecia o Rali Sol-RACE, ou seja, oito das dez provas do ERC eram novas, e Capone foi capaz de vencer um total de cinco! Mas o destino do jovem de 27 anos também já estava traçado…

Apesar dos problemas de Toivonen, era do conhecimento geral que o espetacular finlandês era a escolha de Cesare Fiorio para acompanhar Markku Alén e Attilio Bettega em 1985, enquanto Miki Biasion iria cumprir um novo programa parcial com a Jolly Club. Por isso tudo indicava para uma continuação na Tre Gazzelle… Capone sentiu a opção por Toivonen como uma enorme desilusão, e pouco antes de Antibes deu uma entrevista à Autosprint, afirmando que os rumores que o ligavam à Tre Gazzelle por mais um ano eram falsos, já que para 1985 correria numa equipa de fábrica, ou deixaria a competição!

Nem Leonetti nem Cesare Fiorio estavam habituados a semelhantes insubordinações por parte dos seus pilotos, e Capone foi imediatamente repreendido, o que o fez inclusive pensar em ausentar-se da prova francesa e esquecer o campeonato. Mas, apesar da vitória, a relação entre Capone e a Lancia estava ferida de morte, assim como a moral do próprio piloto.

Para Cesare Fiorio, se os pilotos não queriam cumprir as instruções determinadas pela direcção, tinham a porta de saída aberta, por isso Capone foi imediatamente dispensado – algo semelhante havia acontecido com outra grande esperança italiana, o Campeão Europeu de 1978 Tony Carello – principalmente quando Itália tinha tantos jovens ‘na forja’.

Um piloto não é apenas alguém que leva os carros ao limite, acima de tudo é um homem. Fora da estrada, Carlo Capone era uma pessoa extremamente introvertida e vista como algo estranha, vivendo no seu mundo, alguém que parecia ter a capacidade de se exprimir na sua plenitude apenas atrás do volante, já um sinal da sua personalidade complicada.

Os seus adversários reconheciam o seu talento e a sensibilidade mecânica, mas também a sua reserva relativa aos crescentes compromissos de relações públicas que uma carreira desportiva implicava, o que o tornava vulnerável à concorrência com melhores sponsors ou postura fora das pistas. E num meio totalmente dominado pelo Grupo Fiat, obedecer era vital, e Capone percebeu isso logo em 1978, quando deixou Tabaton ganhar o Troféu Autobianchi. Durante anos ficou confinado a carros pouco potentes que não lhe permitiam disputar a geral, e mesmo em 1983 estava em segundo plano perante Biasion, por isso, em 1984, após ter vencido o campeonato – de salientar que lutar taco-a-taco com Toivonen, com o equipamento que ambos dispunham, nunca era “tarefa para meninos”, e a diferença pontual no momento da lesão era de um mero ponto – a sua paciência esgotou-se.

Nas palavras do próprio Capone, “em Itália colocam-nos primeiro no Troféu A112 para ganhar experiência, depois num Fiat Ritmo de Gr.1 para ganhar mais experiência, e depois num Ritmo de Gr.2 para ganhar ainda mais experiência, para finalmente dizerem que és demasiado velho para a equipa principal”. De facto, teve a sua razão, mas não agradou aos empregadores…

Mesmo se foi avançado que Capone iria substituir Toivonen na Prodrive, ou até pilotar para outro construtor, Carlo nunca mais recuperou do desapontamento, decidindo retirar-se no final da época, completamente desapontado com os meandros da alta competição.

Gradualmente, o peso da desilusão tornou-o mais fechado e deprimido, mas a verdadeira tragédia estava para chegar. A depressão trouxe o fim do seu casamento, e pouco depois a sua filha bebé morria, tudo isto num espaço de meses depois da sua retirada!

A partir daí, Capone entrou num estado de reclusão profunda e na dependência de medicamentos, mudando-se de novo para casa dos seus pais, aparecendo ocasionalmente nos troços que tinham iniciado a sua paixão pelo desporto automóvel, provavelmente imaginando o que seria a sua carreira se não fossem as políticas da Lancia… Alguns anos depois, foi a vez de o seu pai falecer, o que agravou ainda mais o seu estado de saúde, já que os problemas psicológicos acarretaram crescentes problemas físicos. Cada vez mais isolado e esquecido pelos seus pares e grande parte dos amigos, Capone continuou a sua espiral descendente até que, em setembro de 2015, a frágil saúde da sua mãe e a sua própria incapacidade levaram a que fosse internado numa casa de repouso. Os amigos que restavam, incluindo o prestigiado jornalista Carlo Canova, iniciaram uma campanha para chamar a atenção para a situação do antigo piloto e apoiá-lo para um regresso a uma vida normal. É sabido que os problemas psiquiátricos, se não devidamente tratados, agravam-se e podem tornar-se irreversíveis, mas a esperança é a última a morrer. Atualmente, vive no Piemonte, numa instituição que presta assistência a pessoas com patologias psiquiátricas. Ti vogliamo bene, Carlo!

EUROPEU DOS QUATRO COEFICIENTES

Em 1984, o Campeonato Europeu de Ralis (ERC) era composto por 50 provas, divididas por quatro coeficientes: 1, 2, 3 e 4. Apenas sete rondas tinham o coeficiente máximo, incluindo o Rali Vinho da Madeira e o Rali da

Suécia – que também pontuava para o WRC. Para bem figurar no ERC era vital obter bons resultados no início da época, o que facilitaria o alargamento do programa desportivo por parte das marcas ou sponsors. Poucos pilotos programavam de antemão uma campanha completa no ERC como Capone e Toivonen, a opção generalizada era a de correr nas provas do próprio país e na vizinhança, e se os resultados o justificassem, avançar para um programa nas provas de coeficiente 3 e 4. Deste modo, a contabilidade do ERC era extremamente complicada e por vezes os rivais diretos mal se defrontavam, o que não impede que o plantel que frequentava habitualmente este campeonato não fosse de enorme qualidade e repleto de lutas de renome

ENTRE A PORSCHE E A LANCIA

A situação contratual de Toivonen é determinante para compreender o desenrolar do Europeu de 1984. Com a retirada da Opel do WRC no final de 1983, Toivonen não conseguiu encontrar um volante competitivo e aceitou a proposta de David Richards para pilotar um Porsche num assalto ao título europeu. No entanto, pouco depois, Cesare Fiorio ofereceu-lhe um programa parcial com um Lancia de fábrica. O finlandês tinha deste modo dois contratos e como a disputa do Europeu acabou por ser uma luta entre ele e Capone, Cesare Fiorio ficou com “os cabelos em pé”, para evitar que a Lancia perdesse o título para um piloto da Lancia ao volante de um Porsche! Confuso, não é? Ora para evitar uma interferência direta, Fiorio chamou Toivonen para o Sanremo, que coincidia com o Tour de France Automobile (co.4)… Por ironia do destino, a guerra que se seguiu entre os respetivos patrões foi inútil, já que Toivonen se lesionou nas costas durante uma corrida de kart entre amigos, lesão essa agravada pelos saltos do Rali dos 1000 Lagos, o que o afastou a partir dessa data e pôs em causa o seu futuro. Para “ajudar à festa”, Toivonen ainda poderia ter que cumprir serviço militar em 1985, mas tudo se resolveu pela positiva e Toivonen viria a assinar pela Lancia.

Dados Estatísticos

Data e Local de Nascimento 12/04/1957, Gassano Torinese

Estreia na modalidade 1977

Campeão Europeu de Ralis De 1984, Com Cinco Vitórias Em Dez

Provas.

6 Vitórias No Europeu de Ralis

4 Participações No WRC, sem nunca conseguir terminar

Co-Pilotos Carlo Canova, Luigi Maran, Luigi Pirollo, Sergio Cresto, Paolo Spollon

Por Guilherme Ribeiro