BMW quer ver o novo MINI WRC a vencer no Mundial de Ralis em 2013

Foi há 14 anos que o diretor técnico da Prodrive se envolveu no desenvolvimento do primeiro Wolrd Rally Car, o Subaru Impreza. Atualmente, David Richards ainda mantém o seu escritório em Banbury, mas agora ele servirá de apoio ao pelotão da frente do desenvolvimento para os novos WRC de 2011.

O projeto de desenvolvimento do MINI de ralis, no entanto, não foi exatamente um tiro de flecha no centro do alvo, pelo menos tendo em conta as infinitas alterações de planos por parte da FIA. Em Dezembro de 2008, o Conselho Mundial disse que os futuros World Rally Cars seriam baseados nos motores 2 litros turbo. Em março de 2009, mudou para os 2 litros aspirados e três meses depois validou os 1,6 litros turbo.

Quando a FIA dissipou finalmente as dúvidas, ficou claro que o MINI Countryman tinha as especificações técnicas ideais para o levar a uma carreira de sucesso no mundo dos ralis. Foi só esperar que a BMW desse o aval e que a FIA confirmasse que o mesmo modelo podia ser utilizado na versão S2000 e WRC. É por essa razão que o design do MINI Countryman feito pela Prodrive se iniciou a pensar num carro S2000 com a oportunidade de receber o kit de melhoramentos adstrito às especificações dos novos World Rally Cars.

Melhorar a carroçaria

Mas seja na versão S2000 ou WRC, o MINI ‘respira’ BMW por todos os poros! A carroçaria original do Countryman, por exemplo, foi deixada aos cuidados da marca bávara, enquanto a Prodrive ficou responsável pelo desenvolvimento da suspensão. O carro visto nos testes de Portugal é substancialmente diferente do que será homologado a 1 de março.

A largura original do Countryman é de 1784mm, mas a versão de ralis será ‘esticada’ até ao limite regulamentar dos 1820mm. A Prodrive já sabe de que será composto o kit aerodinâmico (também desenvolvido pela BMW Motorsport), mas a carroçaria ou, se quisermos, o aspeto final do carro está ainda em desenvolvimento. Na construção do habitáculo, desde cedo, foram tomadas decisões para verificar o local exato onde seriam montadas as bacquets do piloto e navegador (esta última fica numa posição mais baixa), o que ditou, por antecipação, o local preciso e o tipo de design que terá a ‘gaiola de sobrevivência’ do roll bar e a distribuição de peso. E quando alguém com a altura de Marcus Gronholm fica satisfeito com a posição de condução depois de um teste, só pode haver razões para pensar que tudo está bem feito! De resto, pormenores como o sistema elétrico montado pela Cosworth e as rodas suplentes dispostas numa posição estratégica aumentam o sentimento de confiança.

No que concerne à suspensão, a sua vantagem advém da disposição da geometria do Countryman original, típica dos crossovers. A Ohlins está por detrás do seu desenvolvimento. As regras da FIA requerem que as transmissões dianteiras e traseiras estejam lado a lado e sejam as mesmas e a Prodrive aproveitou esta permutabilidade adicional para integrar o desenho das barras de torção.

No sistema de transmissão propriamente dito, o MINI não terá diferencial central numa decisão que representou trabalho suplementar ao nível da caixa e dos pedais. Uma caixa Xtrac de seis velocidades sequenciais foi escolhida para ser homologada, enquanto a embraiagem é de duplo prato e recebe a assinatura da AP Racing.

Detalhes fazem a diferença

Mas e quanto ao motor? O desenvolvimento do propulsor está a ser realizado na Alemanha aproveitando a parceria BMW-Peugeot-Citroën para motores compactos com o nome de código ‘Prince’, o que vai de encontro às normas da injeção direta. Este propulsor também está disponível para a Citroën, mas os franceses não planeiam utilizá-lo no seu WRC. Após consulta às versões de série de motores BMW, atendendo aos blocos e cabeças foi decidido que o 1,6 litros turbo podia ser uma boa aposta para desenvolver na competição em vez de adotar a estratégia da Citroën que optou por um motor ‘Global’. Mas haverá, por exemplo, diferenças entre a unidade do MINI de ralis e a do BMW de Turismo. A montagem transversal inclinada 25º para trás é característica do motor de ralis, enquanto o propulsor de pistas será longitudinal, apesar de ambos se socorrerem dos mesmos coletores de escape e manterem a mesma localização do turbo. Por outro lado, o Countryman WRC viu o volume do compartimento do motor aumentado (face à versão Clubman).

Outros detalhes como o do depósito de combustível, que foi montado sob o chão, pesa menos seis quilos e custa metade do que o normal (mantendo a capacidade), também fazem do MINI de ralis um caso de observação atenta pela concorrência. E, mais importante que isso, deixam perceber que este carro está a ser concebido a partir de uma nova filosofia onde a adoção de cada componente específico é pensada e analisada antes de ser construída. Durante todo o processo de construção, a filosofia de conceção passa por contratar os maiores fornecedores de todos os componentes principais para fornecer sistemas globais e não parciais. Por isso não há uma diversidade grande de fornecedores de peças, mas cada um deles é responsável por um número maior de partes do carro do que é costume, o que ajuda a controlar os custos. É fácil perceber que o objetivo do BMW MINI Countryman é ser revolucionário em toda a linha e potencial não lhe falta.

Martin Holmes