Olivier Grouillard: O homem que enfureceu Nigel Mansell

Longe vão os tempos em que as bandeiras azuis eram mostradas, mas o seu desrespeito não implicava uma penalização, muito menos quase imediata. Deste modo, alguns pilotos tornaram-se célebres por serem extremamente difíceis de dobrar, tornando-se autênticas “chicanes móveis”. Grouillard foi um dos mais “conceituados” nesta arte, mas, apesar de uma carreira relativamente anónima na Fórmula 1, demonstrou talento quanto baste noutras categorias.

Nascido em Fenouillet, nos arredores de Toulouse, a 2 de setembro de 1958, Olivier Grouillard teve uma longa carreira no desporto automóvel, tendo começado cedo nos karts, destacando-se em seguida nas categorias de promoção, para enfim chegar à Fórmula 1. Longe de ser um piloto genial, mostrou, ao longo de todo o seu caminho até à F1, que era um piloto capaz de ocupar um lugar numa equipa do meio do pelotão. Conhecido pelo seu estilo extremamente agressivo e irregular em pista, além de alguns acidentes, Olivier tornou-se numa dor de cabeça para os homens da frente, já que pouco ou nada se importava com as bandeiras azuis… Longe de ser o único, talvez tenha sido aquele que ficou com pior reputação, e não raras vezes é a reputação, e não a imagem real, que permanecem. Vamos lá então revisitar a sua carreira…

Olivier Grouillard começou a correr no karting em 1972, destacando-se como um piloto rápido, mas já algo agressivo ao volante. No entanto, foi progredindo com bons resultados nos sucessivos escalões do karting francês, mas só em 1981, já com 23 anos, é que decidiu tomar o passo decisivo de avançar para os monolugares, inscrevendo-se no Volant Elf em 1981, destacando-se de imediato e sendo apoiado pela Ecurie Elf para disputar o Campeonato Francês de Fórmula Renault em 1982, terminando o campeonato em quarto lugar com 87 pontos, com uma vitória de permeio. Com a sua idade, não havia tempo a perder e em 1983 encontramos Olivier Grouillard na F3 Francesa ao volante de um Martini Mk39-Alfa Romeo da ORECA, voltando a terminar o campeonato em quarto, permanecendo no mesmo campeonato para o levar de vencida em 1984, ao volante de um Martini Mk42-Alfa Romeo da mesma equipa, após um duelo titânico com Frederic Delavallade, conseguindo quatro vitórias em nove provas.

Como seria lógico, Grouillard começou a pensar na F3000 em 1985, a nova antecâmara da Fórmula 1. A ORECA decidiu manter o piloto na sua progressão para a categoria, mas faltou algum financiamento e Grouillard não disputou nem a primeira, nem as últimas duas rondas do campeonato, sendo que, no resto da temporada, mostrou um bom ritmo e regularidade, qualificando-se no meio da tabela e terminando habitualmente no top-10, conquistando sete pontos ao volante do March 85B-Cosworth, uma boa época de estreia para o jovem piloto. No entanto, não ficou na ORECA em 1986 e, sem dinheiro, resignou-se a competir no popular campeonato francês de stock-cars NOSCAR, terminando a época em sétimo. Pelo meio, conseguiu ainda alugar um volante na Hotz-Formula Racing para disputar quatro provas de F3000, e de imediato mostrou à pequena equipa que o talento fazia alguma diferença, qualificando-se em nono em Mugello e chegando rapidamente à liderança, embora não conseguisse manter o ritmo ao longo de toda a corrida para terminar em quarto, e seria depois sexto em Österreichring.

Sem dúvida, estas performances em 1986 dissiparam quaisquer dúvidas existentes sobre o piloto francês, que foi contratado de novo pela ORECA para pilotar um March 87B-Cosworth na F3000 em 1987, ao lado de outra jovem promessa, considerado à data como um possível sucessor de Alain Prost, Yannick Dalmas. Talvez na ânsia de mostrar serviço e consciente que a idade começava a pesar no acesso à F1, Grouillard teve uma época extremamente irregular, marcada por más posições na qualificação (inclusive ficou fora do grid em Spa), recuperações fenomenais, acidentes, e corridas em perda de rendimento, deixando-o ao todo com apenas quatro pontos – de novo – e claramente batido por Dalmas. Exatamente o contrário do que precisava para ser olhado pelos “chefões” da F1. No entanto, a experiência dos turismos deu-lhe ânimo para continuar na disciplina, desta vez no WTCC e ETCC, correndo tanto pela Bigazzi como pela BMW Motorsport, maioritariamente com Luis Pérez-Sala e Winni Vogt, destacando-se um conjunto de excelentes resultados, incluindo pódios em Jarama, Brno e nas 24h de Spa, aonde conseguiu um excelente segundo lugar.

Provavelmente, este conjunto de resultados ajudou a que, em 1988, encontrasse novamente um volante competitivo na F3000, desta vez na recente, mas algo conceituada GDBA Motorsports, ao volante de um Lola T88/50-Cosworth. Era o ano do “tudo ou nada”, e Grouillard começou a época muito bem, com um quinto lugar em Jerez e um terceiro em Vallelunga, mas uma série de três abandonos consecutivos devido a acidente não fizeram nada para ajudar a sua reputação. Porém, a segunda metade da temporada seria bem melhor, com um segundo lugar em Enna-Pergusa, novo abandono em Brands Hatch e outro acidente em qualificação na prova de Birmingham, que o deixaram ligeiramente ferido – pensou-se mesmo que, tal como o seu azarado colega Michel Trollé em Brands Hatch, Olivier tinha ficado com as pernas partidas – mas, depois disso, venceu em Le Mans e Zolder, para terminar no terceiro lugar em Dijon, o que o guindou ao vice-campeonato, com 34 pontos. Não fossem os erros da primeira metade da época e Grouillard podia ter sido um candidato ao título, principalmente porque, em qualificação, conseguiu aumentar e muito a sua regularidade. Quanto aos turismos, findo o WTCC, Olivier decidiu continuar no campeonato ETCC com a Bigazzi, desta vez partilhando o carro com o veteraníssimo Jacques Laffite – o piloto, célebre pela sua associação à Ligier, havia-se reconvertido aos turismos depois de um violento acidente na largada do G.P. de Inglaterra de 1986 ter acabado com a sua longa carreira na F1 – conseguindo três pódios, de novo destacando-se nas 24h de Spa, aonde foi terceiro com o seu compatriota e com o especialista belga Jean-Michel Martin.

Passo a passo na F1

Apesar de já contar com 30 anos, Olivier Grouillard foi contratado pela Ligier para a temporada de 1989, correndo ao lado do veteraníssimo René Arnoux. Infelizmente, a equipa de Vichy estava longe dos seus tempos de glória e o Ligier JS33-Cosworth era uma evolução do desastroso monolugar da época anterior, pesado, lento e pouco fiável. Ao lado de um desmotivado Arnoux, Grouillard ainda conseguiu brilhar ocasionalmente em qualificação, mas em corrida o top-10 era o máximo que conseguia alcançar. E, à medida que se tentou desenvolver o carro, este foi-se tornando mais pesado, o que fez com que nem sempre Olivier conseguisse qualificá-lo. Ainda assim, no G.P. de França, talvez pelo facto de correr em casa, Grouillard teve a sua melhor performance da carreira na F1, quando conseguiu um fabuloso sexto lugar, apesar de problemas de pneus e caixa de velocidades, depois de ter arrancado da segunda metade da grellha.

Aliás, Arnoux estava tão desmotivado por ser batido pelo seu colega de equipa que decidiu abandonar a competição no final do ano, e Grouillard tentou assumir as rédeas da equipa… O problema é que René estava com a Ligier desde 1986, e a interferência do estreante não foi nada bem vista pelo volátil Guy Ligier, que rapidamente o tornou persona non-grata dentro da formação. Para piorar, Grouillard aprendeu com Arnoux a sua pior característica – desde que se debatia com maus Ligier após 1987, o outrora candidato ao título tinha-se tornando num dos pilotos mais difíceis de dobrar do pelotão – e Olivier não tardou a protagonizar alguns incidentes como “chicane móvel”, a começar por bloquear a volta de qualificação de Nelson Piquet em Spa. Ao mesmo tempo, ao tentar levar a máquina aonde esta não chegava, os acidentes recomeçaram, por isso não surpreende que o piloto tenha sido dispensado da Ligier no final do ano.

O único lugar disponível para o francês foi o único carro da Osella que, com dificuldades financeiras crescentes, decidiu reverter a operação de dois para um carro no final de 1989, mas tal significava que Olivier teria que passar pelas pré-qualificações. A época começou com o FA1M-Cosworth do ano transato, equipado pelas fabulosas borrachas de qualificação Pirelli, o que permitiu a Grouillard conquistar um espantoso oitavo lugar nos treinos para o G.P. dos EUA. Pena que, em corrida, os pneus fossem perdendo eficácia e, envolvendo-se em dois acidentes, acabasse fora de prova. A equipa apresentou uma evolução, o FA1ME, no início da temporada europeia em San Marino, mas o carro não era muito melhor que o modelo anterior e rapidamente Olivier percebeu que ia ter que lutar bastante por um lugar na grellha, à medida que as rivais desenvolviam os seus carros. Ainda assim, graças aos Pirelli, ainda conseguiu alguns brilharetes, mas a partir de França – onde falhou pela primeira vez a pré-qualificação – os resultados começaram a desaparecer, e o piloto falhou a grelha em cinco das nove provas restantes, desistindo na maioria das vezes que se qualificava devido a problemas mecânicos. Pelo meio, ainda teve tempo de bloquear Mansell na sua volta de qualificação em Imola e, na Austrália, fez “vista grossa” às bandeiras azuis na frente do piloto britânico, que agitou vigorosamente o seu punho em frente as câmaras, tecendo comentários nada elogiosos sobre o piloto francês, que ficou, definitivamente, na mira de Mansell.

A Osella foi vendida a Gabriele Rumi, o seu principal patrocinador, no final de 1990, sendo renomeada Fondmetal, mas a equipa decidiu manter Grouillard. Infelizmente, o novo chassis estava atrasado, e com uma evolução da evolução – o Fomet F1A-E90 – foi impossível sonhar com a passagem à qualificação. Mais uma vez, o novo carro, denominado Fomet F1, estreou-se no início da temporada europeia, mas foi preciso esperar até ao México para que Grouillard se qualificasse, embora num surpreendente décimo lugar. Infelizmente, devido a problemas mecânicos, o francês teve de largar das boxes e desistiu cedo, e o resto da temporada seguiu o mesmo padrão – nas raras vezes que conseguia passar da pré-qualificação ou da qualificação, o Fondmetal raramente cooperava e deixava Olivier apeado. Até que, no G.P. de Portugal, o final da pré-qualificação aproximava-se e a caixa do Fondmetal estava com problemas. A equipa decidiu que o piloto utilizaria o carro de reserva, mas Olivier decidiu insistir e pegar no carro, acabando por partir a caixa e falhando novamente o acesso à qualificação. Farto de não conseguir resultados e de ter um piloto teimoso e famoso pela sua obstrução sistemática às dobragens, Gabriele Rumi despediu-o sumariamente na semana seguinte. Ainda assim, Grouillard permaneceu na F1, trocando de posto com Gabriele Tarquini para correr até ao final da época pela AGS, ao lado de Fabrizio Barbazza.

Infelizmente, a equipa de Gonfaron estava completamente aflita em termos financeiros e não tinha capacidade de desenvolver o JH27-Cosworth, e depois de os dois pilotos falharem a pré-qualificação em Espanha, a AGS decidiu, pura e simplesmente, fechar as suas portas.

Surpreendentemente, ainda havia quem acreditasse em Grouillard, um dos quais Ken Tyrrell, que o contratou em 1992 para primeiro piloto (!), considerando para o outro lugar Alessandro Zanardi. No entanto, o pacote de patrocínios substancialmente mais avultado de Andrea de Cesaris tornou o romano no principal piloto da equipa, que contava com um bom monolugar, o Tyrrell 020B-Ilmor. Com um bom carro e uma dupla experiente, era de esperar uma boa época por parte da marca de Ockham, mas, enquanto de Cesaris se qualificava no meio da tabela e aproveitava todas as oportunidades para lutar pelo top-10 e pelos pontos, as performances de Grouillard em qualificação e em corrida foram substancialmente mais fracas do que as do italiano, embora se possa dizer que Olivier teve a maior quota de problemas mecânicos, que o levaram a abandonar em 12 das 16 rondas da temporada. Ainda assim, foi um ano demasiado apagado, só se destacando pela negativa quando bloqueou, entre outros, Johnny Herbert durante oito voltas antes de cumprir o stop-and-go a que tinha sido condenado por falsa partida no G.P. de França!! Com esta reputação no mundo dos Grandes Prémios e com 35 anos, não é de estranhar que Olivier não conseguisse um lugar para 1993, mesmo tendo efetuado algumas negociações com a Larrousse com esse fim.

Regresso às boas performances

Sem um volante na F1, Grouillard fez o que muitos pilotos europeus faziam naquele tempo, atravessar o Atlântico e tentar reconstruir a sua carreira nos IndyCars. Ironicamente, Nigel Mansell, campeão em título, decidiu mover-se também para o campeonato CART, o que prometia um explosivo reencontro, já que Grouillard não conseguiu mais nada do que um lugar na pequena Indy Regency Racing. A opção da equipa foi não correr nas primeiras provas para se preparar ao máximo para Indianapolis, mas esta decisão não produziu resultados, pois o francês não se conseguiu qualificar para a mítica prova norte-americana. Nas provas subsequentes, ao volante do Lola T92/00-Chevrolet, Grouillard demonstrou uma notória consistência, raramente se qualificando bem, mas terminando na grande maioria das provas bem perto dos lugares pontuáveis, conseguindo mesmo levar o chassis datado por quatro vezes aos pontos, o que lhe permitiu terminar a época com quatro pontos (e sem incidentes com Mansell).

A temporada no campeonato CART esteve muito longe de ser má, tendo em conta os meios de que dispunha (e, decerto, foi bem melhor que muitas performances nos quatro anos de F1), mas Grouillard não se conseguiu estabelecer na América e optou por regressar à Europa e dedicar-se aos GT. O piloto francês tinha-se estreado na Endurance em 1990, quando alinhou nas 24h de Le Mans ao volante de um Nissan R90CK de fábrica, acompanhado por Kenny Acheson e Martin Donnelly, qualificando-se em quinto, mas não largando para a prova devido a problemas de caixa de velocidades.

Em 1994, já não havia WSC/WEC, mas havia sido criado o campeonato BPR GT Series, e Grouillard correu ao volante de um Venturi 600LM, tanto da Jacadi Racing como da Agusta Racing Team, mas o carro francês era nitidamente pouco fiável e o máximo que o experiente piloto conseguiu foi um quinto lugar em Vallelunga, abandonando na maioria das provas, inclusive em Le Mans. Em 1995, Grouillard manteve-se na Jacadi Racing, ao lado do gentleman-driver Fabien Giroix, desta vez ao volante de um McLaren F1 GTR. Os resultados melhoraram substancialmente e a dupla conseguiu um quinto lugar em Jarama, um segundo em Nürburgring e um quinto lugar em Le Mans, aqui acompanhados por Jean-Dénis Delétraz. Ironicamente, depois destas boas performances, Olivier deixou a Jacadi/Giroix para assinar pela Mach One Racing, que dispunha de um carro igual.

E, agora acompanhado pelo conceituado Andy Wallace, Grouillard conseguiu três vitórias consecutivas em Silverstone, Nogaro e Zhuhai!

Em 1996, Grouillard continuou com a Mach One, agora patrocinada pela Harrods e operada pela David Price Racing, novamente acompanhado por Andy Wallace. A combinação tinha tudo para dar certo, mas uma série de problemas de fiabilidade com o McLaren obrigou-os a desistir nas primeiras três rondas do campeonato, apenas quebrando o enguiço com uma excelente vitória em Silverstone. Em Le Mans, com a companhia do lendário Derek Bell, os homens da Harrods conseguiram o sexto lugar e, de regresso ao campeonato BPR, as performances foram mais consistentes, incluindo dois pódios, até que a equipa falhou a qualificação para a prova de Spa, motivando Grouillard a abandonar de imediato a equipa, terminando o campeonato alinhando por uma série de pequenas formações.

Desempregado em 1997, Grouillard estava na lista da Team SARD para correr em Le Mans, mas o carro nunca se mostrou nem rápido, nem fiável e o francês acabaria por ser convidado por Yves Courage para alinhar na prova francesa com Mario e Michael Andretti! A tripla de luxo viria a abandonar, mas depressa Olivier receberia uma chamada de David Price para alinhar ao volante dos Panoz GTR-1 oficiais no campeonato FIA-GT, embora a equipa ainda estivesse numa clara fase de desenvolvimento.

Grouillard decidiu então fazer uma pausa na competição, correndo apenas em Le Mans com um Courage C36-Porsche da La Filière, ao lado de Henri Pescarolo e Franck Montagny, mas apenas terminou no 16º lugar. Na verdade, Olivier começava já a planear a carreira após a sua retirada e iniciou um curso de gestão empresarial, afastando-o por completo da competição em 1999. Só em 2000 voltamos a ver Grouillard nas pistas, alinhando em Silverstone ao volante de um Courage C52-Peugeot da Pescarolo Sport, com Emmanuel Clérico e um jovem Sébastien Bourdais terminando em sexto. A equipa tinha alinhado na prova do campeonato ALMS para preparar Le Mans, aonde a tripla fez uma performance brilhante, sendo apenas batida pelos três Audi de fábrica para terminar num excelente quarto posto. Eram os tempos de ouro da Pescarolo Sport, e esperava-se que Grouillard regressasse em 2001, acompanhando Didier Cottaz e Emmanuel Clérico, mas, depois de uma boa performance nos testes, acabaria substituído no line-up por Boris Derichbourg. Desta forma, Grouillard decidiu despedir-se de vez da competição.

Finda a sua longa carreira competitiva, Olivier Grouillard dedicou-se a um negócio de construção de carruagens nos arredores de Toulouse, mas rapidamente voltou ao ramo automóvel ao iniciar uma representação da firma norte-americana Fix Auto, uma importante empresa de seguros e de garagens de reparação de automóveis. O negócio cresceu e, de momento, Grouillard está ativamente envolvido na empresa nos dois lados do Atlântico. Foi o culminar de uma carreira longa que, embora não tivesse dado os frutos que prometia, esteve longe de ser o desastre que se imagina quando se vê o punho cerrado de Mansell no onboard daquele Grande Prémio da Austrália…

Por Guilherme Ribeiro