Motores da F1 2017-2020: Custos, Fornecimento, Convergência de performance e Som

Foram longos meses de avanços e recuos, de ultimatos e de ameaças encapotadas, mas finalmente, já foi alcançado um acordo que definirá o regulamento de motores nos próximos anos.

Ao longo dos últimos meses assistiu-se a inúmeras jogadas políticas, tendo em vista a definição do regulamento de motores para os próximos anos, com diversos interesses em jogo, sendo um acordo entre os protagonistas vindo a ser adiado sucessivamente, até que no passado dia 29 de Abril, depois de diversas datas limites serem ultrapassadas, foi alcançado um consenso. As contrariedades eram inúmeras e diversas entidades tinham as suas próprias agendas.

A Red Bull ameaçou abandonar a categoria se não garantisse uma unidade de potência competitiva, alinhando com Bernie Ecclestone que tinha como objetivo a introdução de um motor independente, no que era apoiado também por Jean Todt. O inglês tem sido um dos grandes opositores aos atuais V6 turbo-híbridos, considerando-os demasiado caros e incapazes de produzir o som que ele considera ser característico de um Fórmula 1.

Evidentemente, os intentos deste triunvirato eram contrariados pelas marcas – Mercedes, Ferrari, Renault e Honda. Primeiro porque não queriam que um propulsor com tecnologia arcaica e bastante mais barata – o motor independente seria atmosférico de alta cilindrada – pudesse ter a possibilidade de bater as suas joias tecnológicas. Por outro lado, a introdução de um motor independente significaria a perda de clientes e de poder no paddock por parte das marcas. Perderiam, igualmente, uma ferramenta de marketing para vender os seus carros do dia-a-dia, situação que pouco importa a Ecclestone e à equipa de Milton Keynes.

Mas mesmo entre os construtores havia diferenças, uma vez que a Mercedes, que dominou desde início as novas unidades de potência, tinha como interesse primordial manter tudo na mesma e proteger a sua vantagem técnica. Já a Ferrari, Renault e Honda, por seu lado, tinham como desiderato liberalizar o desenvolvimento dos V6, dado que só assim acreditavam ter os meios para poderem recuperar a desvantagem que ainda ostenta para a marca germânica.

No campo dos custos é claro que havia concordância entre os construtores para manter os atuais valores, uma vez que vinham a passar os custos de desenvolvimento às equipas independentes e isso era preponderante para os seus programas de Fórmula 1, sobretudo par a Ferrari que tem vindo a garantir lucros com o seu envolvimento na categoria máxima do desporto automóvel.

Só no que diz respeito ao aumento do volume sonoro das unidades de potência atuais existia uma unanimidade generalizada e, mesmo assim, a Honda já deixou escapar que não vê grande interesse em que os motores “promovam a surdez entre os habitantes do paddock”.

Com tantos interesses em jogo, alcançar um acordo não se mostrou fácil, até que Jean Todt no final do ano passado, normalmente demasiado ausente das questões que rodeiam a Fórmula 1, deu um murro na mesa e ameaçou que, ou os construtores se entendiam, ou seria introduzido um motor independente. O deadline inicial foi o de 29 de fevereiro – sim, este ano o dia existia – para depois ser adiado para o dia 30 de Abril, que caía no sábado do Grande Prémio da Rússia.

Foram realizadas reuniões que não levaram a nada, uma votação que não contou, até que foi realizada uma votação através de fax que aprovou no dia 29 de abril a proposta na Comissão de Fórmula 1 para ser ratificada pelo Conselho Mundial logo de seguida, colocando um ponto final em longos meses de indefinição quanto a futuro da categoria máxima do desporto automóvel e assegurando estabilidade regulamentar para os próximos dois anos.

Custos

No que diz respeito aos custos, foi acordado reduzir em 2017 o preço do fornecimento de unidades de potência em um milhão de euros por temporada relativamente aos valores deste ano. Em 2018 a importância será reduzida em mais três milhões de euros. A diminuição nos custos das unidades de potência será assegurada através dos regulamentos desportivo e técnico, com a redução de número de motores por temporada disponível por piloto.

Esta medida pretende diminuir a pressão nos orçamentos das equipas independentes, que como se tem verificado têm vindo a passar por profundas dificuldades financeiras, sendo a Sauber o exemplo mais gritante. Ainda assim, não foram alcançados os doze milhões de euros por temporada que a FIA pretendia, ficando-se por cerca de dezasseis milhões de euros em 2018, uma vez que actualmente os construtores cobram cerca de vinte milhões por época para o fornecimento de motores.

Aqui houve um evidente compromisso entre as marcas, que não se mostravam muito interessadas em reduzir o seu rendimento, e a entidade federativa.

Fornecimento

O acordo alcançado impede que uma equipa que se encontre numa situação em que não tenha ao seu dispor de uma unidade de potência. A partir de 2017 os construtores serão obrigados a estarem preparados a fornecer, pelo menos três equipas. Se uma das formações não tiver motores, a marca com menos clientes será obrigada a chegar-se à frente. Se houver mais que um construtor com o mesmo número mínimo de equipas ou mais que uma destas a necessitar de propulsores a escolha será realizada através de sorteio.

Qualquer novo construtor que ingresse na Fórmula 1 não terá estas obrigações inicialmente.

Com esta medida, os construtores perdem algum do seu poder no paddock, e no ano passado a Red Bull não teria passado pela situação de não saber se teria motor para esta temporada e a Renault, à face do acordo aprovado para 2017, seria obrigada a manter a sua relação com a formação de Milton Keynes.

A McLaren não terá ficado satisfeita com esta medida, uma vez que no futuro poderá ter que ser obrigada a partilhar as unidades de potência da Honda com outras equipas, situação que tem vindo a contrariar publicamente desde que os japoneses regressaram à F1.

Convergência de performance

Com o acordo alcançado, o sistema de tokens de desenvolvimento será removido em 2017, permitindo aos construtores evoluir livremente as suas unidades de potência, desde que dentro dos constrangimentos do regulamento. Por outro lado, no próximo ano e no seguinte serão implementados limites mínimos ao peso, dimensões e materiais das peças dos motores, assim como a pressão do turbo.

O regulamento refere mesmo que “a FIA deverá ficar assegurada de que, com a sua absoluta discrição, uma dada unidade de potência poderá, com justiça e igualdade, ter a capacidade de competir com outra unidade de potência homologada”.

Neste aspeto acabou por ser a Mercedes a ceder face aos restantes construtores, uma vez que, com a estabilidade regulamentar que foi garantida, Ferrari, Renault e Honda terão maior capacidade para se aproximar dos V6 turbohíbridos germânicos, agora que o desenvolvimento é livre. Ainda assim, a Mercedes também poderá beneficiar da remoção do sistema tokens de desenvolvimento, muito embora esteja mais próxima da otimização completa das atuais unidades potência e, portanto, com menos ganhos potenciais.

O som dos motores

A questão do som era mais consensual de todos os temas em discussão e os construtores estão a conduzir pesquisas para incrementar o cantar dos atuais motores, esperando-se que uma solução seja alcançada a tempo de ser implementada, o mais tardar, em 2018.

A resolução do problema que tem vindo a preocupar os adeptos da Fórmula 1, e que não tem deixado cair no esquecimento graças a Bernie Ecclestone, deverá passar por um sistema de escapes comum a todos os motores que deverá funcionar como amplificador de som.

O inglês tem usado o “argumento sonoro” para mostrar o seu desagrado relativamente às unidades de potência introduzidas em 2014, mas dificilmente verá motores a gritar mais alto como uma vitória na sua agenda política.

Quem ganhou?

O acordo alcançado para o regulamento dos motores acaba por ser uma vitória para a Fórmula 1, uma vez que todas as partes envolvidas cederam, não existindo um vencedor claro. A haver alguém cuja vontade se impôs seria a da FIA, mas isso deveria ser a situação habitual, uma vez que cabe à entidade federativa defender os interesses do seu mais importante campeonato, ao passo que os restantes intervenientes procuram resguardar os seus próprios interesses. A estabilidade regulamentar, assegurada até ao fim de 2020, permite aos construtores envolvidos na Fórmula 1 planificar a sua continuidade, podendo até aliciar novas marcas. No entanto, com o atual Pacto da Concórdia a chegar ao seu fim, termina em 2020, as batalhas políticas virar-se-ão para outros cenários.

Jorge Girão