McLaren-Honda: Fim do caminho

Hoje deverá ser o dia em que serão feitos os anúncios oficiais do que já toda a gente sabe, a McLaren vai separar-se da Honda e fazer um acordo com a Renault. Após três anos de martírio, espera-se agora um pouco de paz para os dois lados e tempo para preparar o próximo ano.

A boa notícia é que a McLaren terá no próximo ano condições para estar em posições que se coadunam melhor com a sua rica história, e a Honda fica com tempo para mostrar que sabe construir bons motores, apesar deste projeto ter corrido muito mal. Por aqui se percebe também que a FIA foi longe demais com este tipo de unidades motrizes, que ao invés terem contribuído para um maior espetáculo na F1, foram, apenas a base de grandes problemas…

Como se chegou a este ponto entre a McLaren e a Honda?

Depois de dois anos complicados, logo no início dos testes de inverno da F1, se percebeu que a Honda estava novamente em dificuldades, tendo apresentado uma unidade de potência com profunda falta de fiabilidade e performances incapazes de a colocar ao nível das suas adversárias. Desde logo se sentiu alguma tensão na relação, e o resultado estará hoje à vista…

Este era o ano em que o construtor japonês iria, finalmente, dar o salto para o verdadeiro mundo da Fórmula 1. A sua entrada em 2015 nos Grandes Prémio, teria sido uma falsa partida, com um conceito que não era o ideal para a mais exigente competição do desporto automóvel e que foi obrigado a manter devido ao sistema de tokens de desenvolvimento.

Com o fim dos constrangimentos à evolução dos motores em 2017, a Honda poderia recomeçar o seu envolvimento na categoria máxima do desporto automóvel com a experiência adquirida ao longo de dois anos muito difíceis. “Isto significou que podíamos implementar no motor todas as ideias que tínhamos, o que não podia acontecer nos anos anteriores. É evidente que o carro se modificou drasticamente, portanto, quisemos também redesenhar o nosso motor para se ajustar ao carro e comportar-se com ele de uma forma melhor. Baixámos o centro de gravidade e reduzimos o peso”, afirmou na altura Yusuke Hasegawa, o responsável máximo pelo programa de Fórmula 1 do construtor nipónico, na apresentação do McLaren MCL32 Honda.

A Honda segue a Mercedes

Quando regressou à Fórmula 1, em 2015, o construtor japonês abraçou um projeto que passava por conceber um V6 turbohíbrido compacto, que permitisse à equipa de Woking desenhar um monolugar de dimensões reduzidas de modo a ganhar vantagem aerodinâmica.

Contudo, para isso, a Honda colocou o turbo entre as duas bancadas de cilindros, o que limitava o seu tamanho, colocando diversos problemas na obtenção de potência e na regeneração de energia através da MGU-H, o que a deixava em desvantagem face à Mercedes, Ferrari e Renault.

Para este ano, os japoneses seguiram o caminho que o construtor germânico abriu logo em 2014, separando o turbo – com a turbina num dos topos do motor e o compressor no outro.

Esta solução tinha diversas vantagens, uma vez que permitia uma unidade de potência compacta, redução de tubagens, separação do calor da turbina do compressor, o que possibilitava um intercooler mais pequeno.

Com esta alteração na arquitetura no seu grupo propulsor os responsáveis da Honda esperavam, este ano, alcançar os níveis de performances do V6 turbohíbrido de 2016 do construtor germânico no início desta temporada, mas todos sabemos que esteve longe de ser assim. “É evidente que estamos a tentar chegar ao topo das unidades de potência, que neste momento é a Mercedes. Mas não sabemos que números estão a produzir atualmente. Sinto que não estamos muito longe (n.d.r.: da performance de 2016) deles, mas penso que poderemos alcançá-los no princípio da época”, afirmou Hasegawa. Tão enganado que estava, mais uma vez!

Novo início difícil

Depois de um ano em que progrediu, no seguimento de uma temporada de 2015 desesperante, para esta temporada a McLaren esperava poder continuar a sua recuperação e guindar-se para o topo do segundo pelotão, lançando-se na perseguição às três equipas que tem vindo a dominar a Fórmula 1 desde 2014.

No entanto, logo no primeiro dia de testes os homens de Woking e de Sakura tiveram um duro choque de realidade, com um problema no depósito de óleo a impedir que Fernando Alonso rodasse mais de vinte e nove voltas, ao passo que Mercedes e Ferrari ultrapassam a centena logo na primeira vez que os seus respetivos carros encontravam a pista para um verdadeiro teste.

O primeiro dia acabou por marcar um padrão que se verificou ao longo de todo os testes, com muito problemas que obrigaram o McLaren MCL32 Honda a manter-se longas horas nas boxes e a múltiplas trocas de unidades de potência, ultrapassando largamente as quatro que cada piloto terá à sua disposição ao longo de toda a temporada.

As dificuldades com o depósito de óleo não são em si um problema que coloque grande dificuldades, mas com toda a tecnologia que existe hoje – e quem visitou Sakura garante que a base da Honda em nada deve à estrutura de Brixworth da Mercedes – é incompreensível que os japoneses tivessem colocado em produção um componente que se demonstrou inadequado para as suas funções de uma forma tão clamorosa.

Também preocupante para os homens da aliança anglo-nipónica foram os problemas sentidos em pista, como o problema que Stoffel Vandoorne sentiu logo no segundo dia de testes, ou as vibrações no motor combustão interna que levam à cedência terminal dos componentes elétricos e eletrónicos à sua volta não terem sido detetados nas ferramentas de simulação que Honda tem nas suas instalações.

A McLaren começou a perder a paciência

É evidente que as contrariedades que a McLaren Honda sentiu desde o primeiro dia dos testes de Inverno de 2017 causou tensão nesta aliança, e foi natural que no seio da equipa de Woking tenham começado a surgir dúvidas quanto às capacidades dos homens de Sakura em conceber e construir um V6 turbohíbrido competitivo para a Fórmula 1, sobretudo, se levássemos em consideração o historial recente dos japoneses na categoria máxima do desporto automóvel.

Tanto Éric Boullier como Fernando Alonso foram muito vocais nas suas críticas à marca nipónica, deixando escapar a sua frustração com as dificuldades da Honda, tendo o francês, inclusivamente, apontado, com desespero a levar a melhor sobre si, que com um motor Mercedes o chassis da McLaren poderia vencer corridas.

Os responsáveis da formação de Woking chegaram mesmo a contatar os homens de Estugarda para avaliar a possibilidade de terem nos seus chassis os V6 turbohíbridos germânicos. Mas levaram nega…

O que se seguiu para a McLaren

Foi notório que começaram a existir dúvidas no campo da McLaren sobre as capacidades da Honda, as declarações, principalmente de Boullier, revelaram isso mesmo, muito embora, quando menos envolvido na frustração, continuasse a afirmar que a equipa que dirige e a sua parceira estão determinadas em encontrar as soluções necessárias para encontrar o caminho da fiabilidade.

Na verdade, os atuais grupos propulsores são extremamente complexos, muitos mais que os antigos V8 atmosféricos, e por vezes, um pequeno problema, que pode até ser de fácil resolução, tem um impacto profundo em toda a sua performance.

Segundo o que circulava no paddock de Barcelona durante os testes de Inverno, eram as vibrações produzidas pelo motor de combustão interna que danificavam todos os componentes elétricos e eletrónicos a seu redor, o que levou a que a Honda reduzisse o nível de performances da sua unidade de potência para que esta permitisse que Alonso e Vandoorne pudessem realizar algumas voltas no Circuit Barcelona – Catalunya, ainda assim bastante menos que a maior parte das equipas.

A questão desconhecida do grande público, que foi apenas do conhecimento da Honda e da McLaren, era se as vibrações era decorrentes de um problema estrutural ou de um componente que podia ser redesenhado e substituído rapidamente, permitindo que as prestações do V6 turbohíbrido japonês alcance as performances que demonstrou nos dinamómetros de Sakura.

Esta diferença poderia ser determinante na forma como a Honda lidaria com os problemas que as suas unidades de potência sofreram ao longo dos testes e para o futuro da sua relação com a McLaren. O que aconteceu de seguida, todos sabemos, queixas atrás de queixas…

As dificuldades prosseguiram e sem qualquer evolução, começou a ganhar força a teoria da quebra de contrato da parceria que iniciou em 2015.

Agora, vários meses depois destes acontecimentos, os responsáveis de Woking tomaram a decisão de terminar a sua relação com a Honda no final desta época, mesmo que o seu orçamento do ano que vem receba um forte rombo – de cerca de 100 milhões de euros – adicionando-se ainda os quinze milhões que terá que pagar pelas unidades de potência da Renault, o que colocará pressão nas finanças da equipa num período que não tem muitos patrocinadores.

Por outro lado, quando Ron Dennis revelou em 2013 que a McLaren teria unidades de potência Honda a partir de 2015, revelou que na sua opinião, só com uma união com um grande construtor, e não com uma relação de mero cliente, se poderia vencer na Fórmula 1 e os resultados em pista prova essa ideia – basta perceber que a Mercedes triunfou em mais de cinquenta Grandes Prémios, ao passo que nenhuma das suas clientes alcançou uma vitória sequer.

A ideia era boa

Este acordo com a Honda foi um dos últimos marcos deixados por Dennis e numa equipa com uma nova gestão e que demonstrou vontade de mudança, não foi difícil sentir-se tentada de terminar a aliança com os japoneses, sendo os maus resultados a justificação certa para o fazer.

Só uma rápida resolução dos problemas das unidades de potência da Honda poderia salvar um casamento que parecia ter tudo para dar certo, mas que não teve sequer lua de mel, vivendo constantemente de forma tempestuosa.

Fecha-se aqui um ciclo, mas que não fiquem dúvidas de duas coisas. A McLaren será mais competitiva com motores Renault no próximo ano, mas seria uma grande surpresa que se juntasse aos três grandes. Mas não há como esperar e ver. Quanto à Honda, vai ter um pouco de paz e espaço para trabalhar, é possível que melhore, sem tanta pressão quanto a de Fernando Alonso, mas pode bem começar a pensar no que vai fazer para 2021, para fazer bem, pois nestes três anos que faltam para terminar esta regulamentação de motores, o mais provável é que, quando estiver competitiva… estamos em 2021.