F1: Quem sairá no topo da ‘Fórmula Renault’?

2018 será de capital importância para todas as equipas que têm ao seu dispor unidades de potência da Renault, ainda que por motivos distintos, mas o construtor gaulês não tem tido tempos fáceis desde o início da “Era Turbohíbrida” e também para ele a próxima temporada será determinante.

As presentes unidades de potência não são fáceis, tendo lançado exigentes desafios a todas as marcas presentes na Fórmula 1 e só a Mercedes, que começou a trabalhar no seu projeto no início da década, conseguiu dominar a tecnologia desde o início e, por isso, encontrar uma vantagem técnica que lhe permitiu conquistar todos os títulos até ao final do ano passado de 2014.

Mesmo a Ferrari, hoje quase ao nível da sua rival de Estugarda no que diz respeito a performance e fiabilidade dos seus V6 turbohíbridos, teve uma primeira época dececionante, com uma unidade de potência que exibia prestações deprimentes.

A Honda, por seu turno, regressou à Fórmula 1 em 2015, um ano depois da introdução da atual regulamentação, pouco preparada e, sem nunca conseguir recuperar verdadeiramente o seu atraso perante os restantes construtores, acabou por se ver na infeliz posição de parceira indesejada da McLaren, que correu para os braços da Renault.

A marca francesa desde 2014 que tem vindo aos altos e baixo, sem nunca estar verdadeiramente ao nível da Mercedes e, agora, também da Ferrari, e no ano passado apresentou um novo conceito que, supostamente, permitiria as unidades de potência da estrutura de Viry-Châtillon aproximar-se decididamente dos V6 turbohíbridos da marca germânica, porém, nem tudo correu bem.

Desde o início dos testes de inverno de 2017 que os pilotos com unidades de potência Renault sentiram problemas sobretudo ao nível do MGU-K, o que obrigou os técnicos gauleses a recorrer ao seu dispositivo de 2016, mais pesado cerca de cinco quilogramas e menos potente.

Mas nem assim os V6 turbohíbrido franceses mostraram-se devidamente fiáveis, não tendo nenhum dos pilotos da Renault, Red Bull ou Toro Rosso cumprido a temporada dentro do limite de quatro componentes permitidos pelos regulamentos.

Se atentarmos às velocidades máximas obtidas na qualificação do Grande Prémio da China, a segunda prova da temporada, e na da prova de Abu Dhabi, a ultima, ambos os circuitos com retas de 1200 metros, verificamos que o melhor piloto com unidades de potência Renault, em Melbourne, Jolyon Palmer, ficou a 7Km/h de Kevin Magnussen (329,7Km/h), o mais veloz de todos, ao passo que em Yas Marina, Daniel Ricciardo perdeu mais de 9Km/h para Sérgio Pérez, que atingiu os 331,8 Km/h.

Estes números demonstram que o progresso dos V6 turbohíbridos franceses não correu da melhor forma, tendo, inclusivamente, perdido alguma performance face às suas opositoras, mas é do domínio público que a Renault determinou que as suas unidades de potência fossem usadas de forma conservadora na ponta final da temporada devido a problemas de fiabilidade – tendo sido o exemplo mais evidente o da Toro Rosso que nos últimos cinco Grandes Prémios teve sempre problemas com os propulsores franceses, na sua larga maioria devido ao MGU-H.

Os responsáveis da Renault estão confiantes de que são as dificuldades com a fiabilidade que os impedem de extrair todo o potencial dos seus V6 turbohíbridos, um conceito completamente novo introduzido em 2017, tendo para isso apostado numa evolução de processos na sua fábrica para melhorar o controlo de qualidade e, dessa forma, evitar a repetição de problemas técnicos que têm vindo a sofrer nos últimos quatro anos.

Por outro lado, os homens de Viry-Chantillon estão confiantes de que, actualmente, os resultados que obtêm nos bancos de potência se traduzem de forma efetiva para a pista, o que nem sempre aconteceu no passado, o que numa temporada em que terá a seu cargo três equipas com objectivos extremamente ambiciosos, será bem-vindo, sobretudo, se isso se traduzir numa evolução de performances face à Mercedes e à Ferrari.

Red Bull: Necessidade de vencer

Longe dos títulos desde o já longínquo ano de 2013, então ainda com Sebastian Vettel num dos seus monolugares, 2017 parecia, no papel, traçado a regra e esquadro para cair nos braços da Red Bull, com a introdução de um regulamento técnico que passou a dar mais ênfase à aerodinâmica, área onde os homens de Milton Keynes sempre mostraram o caminho, graças a Adrian Newey.

Contudo, desde os testes de Inverno que ficou no ar a ideia de que o RB13 não era arma que permitisse a Max Verstappen e a Daniel Ricciardo baterem-se de igual para igual com os seus adversários da Ferrari e da Mercedes.

Quando o Red Bull surgiu em Melbourne numa configuração muito semelhante à vista nos testes e sem a propalada evolução para a primeira corrida, o mais de um segundo que o holandês perdeu na qualificação para a pole-position de Lewis Hamilton pareceu perfeitamente normal.

Curiosamente, foi a introdução do novo regulamento que atrapalhou os planos da equipa, uma vez que os pneus mais largos interferiram nos resultados verificados no túnel e vento, oferecendo valores erróneos, que só foram percebidos quando o RB13 chegou à pista de Barcelona para os testes invernais, mas então já todo o projeto estava atrasado dois meses.

No entanto, a equipa conseguiu perceber rapidamente o que se passou e no Grande Prémio de Espanha apresentou um novo pacote aerodinâmico que foi claramente um passo em frente, tendo Verstappen se qualificado no mesmo quinto lugar da grelha de partida, mas a apenas meio segundo de Hamilton.

A forma como a Red Bull conseguiu rapidamente identificar o problema que a atrasou e colocar em acção um plano de recuperação foi impressionante, evidenciando que a equipa ágil e focada do início da década está ainda bem viva.

Desde então, o ritmo de desenvolvimento da formação de Milton Keynes foi impressionante, ao que não foi estranho a regresso mais intenso de Newey, que até os testes de Inverno andava distraído com o projecto Valkyrie da Aston Martin, e no final da temporada Ricciardo e Verstappen podiam, dependendo do circuito, ombrear de igual para igual com os seus adversários da Ferrari e a da Mercedes, tendo o holandês assegurado duas vitórias – na Malásia e no México – por mérito e não devido a circunstâncias estranhas – como aconteceu com o australiano em Baku, no Verão.

No final da temporada os homens da Red Bull garantiam ter o melhor chassis do plantel e, na verdade a equipa superou o ritmo de desenvolvimento da sua adversária de Maranello e da de Brackley. Podemos apontar que os responsáveis de Milton Keynes, por terem iniciado com uma base mais distante do óptimo, teriam mais facilidade em evoluir, mas num ano com uma nova regulamentação, a margem de progressão é enorme, e o facto de a equipa liderada por Christian Horner ter batido as suas rivais, diz bem da capacidade técnica que continua a evidenciar.

O mau início de temporada da equipa, acabou por a impedir de lutar pelos títulos, estando já demasiado longe da Mercedes e da Ferrari para poder ser um fator nessa guerra, mas os erros do passado não serão repetidos em 2018.

Nos últimos anos, a Red Bull tem sido das últimas equipas a apresentar o seu carro com o intuito de dar tempo a Newey para este desenvolver ao máximo os seus conceitos e, assim, ter um projeto com uma elevada amplitude de evolução.

Contudo, recentemente essa estratégia não deu os resultados esperados e a formação de Milton Keynes mudou a sua estratégia para 2018 para que possa ter um monolugar competitivo desde a primeira corrida. ”Notámos numa tendência que nos levava a ganhar mais pontos na segunda metade da temporada. Durante muitos anos a filosofia do Adrian Newey era apresentar o carro o mais tarde possível, mas para o próximo ano temos que alterar essa abordagem”, afirmou Dieter Mateschitz em declarações prestadas à televisão da Red Bull.

Helmut Marko considera que, com a nova abordagem da equipa de Milton Keynes, Verstappen e Ricciardo terão o material para lutarem pelas vitórias desde a primeira prova da época. ”Agora estamos adiantados duas semanas relativamente ao ano passado. Se o motor for fiável, poderemos lutar com o grupo da frente desde a primeira corrida da temporada”, concluiu o conselheiro para o automobilismo de Dieter Mateschitz.

É evidente a confiança do vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1971 na sua equipa, que em 2017 mostrou ter as qualidades necessárias de uma estrutura de topo, e também nos pilotos.

Ricciardo, que vai para o seu último ano de contrato com a Red Bull, é um piloto sólido e rápido capaz de garantir resultados, mas Verstappen assume-se cada vez mais como o ponta de lança da formação.

O holandês é consistentemente capaz de ir buscar aquele último décimo de segundo que só os eleitos são capazes e isso foi notório ao longo da época passada, tendo sido sempre ele a guindar o Red Bull aos melhores resultados – sendo a sua vitória no México fruto de uma performance impressionante.

As declarações do Dr. Marko demonstram uma confiança a toda a prova em todos os membros da equipa, desde os técnicos, colocando o ónus uma vez mais na Renault.

Já não aponta o dedo despudoradamente à marca francesa, mas evidencia o seu desagrado para com a falta de fiabilidade dos V6 turbohíbridos franceses que, em 2017, atiraram para o abandono Verstappen e Ricciardo inúmeras vezes.

A Red Bull existe para vencer e nota-se a impaciência dos seus responsáveis, após quatro anos longe dos títulos, mas estes sabem que nem tudo está nas suas mãos, precisando de unidades de potência capazes e fiabilidade, estando até preparados para ter que ultrapassar a falta de performances desta com um chassis de excelência.

Mas os homens de Milton Keynes estão numa situação difícil, podendo, caso se mostrem demasiado vocais contra a Renault, perder as unidades de potência francesas, ficando como única opção os propulsores da Honda, que até agora são tudo menos uma perspectiva excitante.

Aparentemente, a Red Bull tem tudo para poder ser uma candidata ao título de 2018, mas grande parte das suas expectativas estão nas mãos da Renault e, desta vez, poderá ter até que engolir o seu orgulho tendo em vista um bem maior…

McLaren não se pode esconder

Era demais para a McLaren – três anos de desilusões, muitas vezes a roçar o limiar do ridículo, sem conseguir alcançar o pódio, quanto mais provar o embriagante sabor da vitória – e o divórcio da Honda era inevitável.

2017 era o ano em que a formação de Woking esperava voltar ao topo do segundo pelotão e a incomodar as três grandes e, para isso, fez a sua parte, concebendo e construído um dos melhores chassis do pelotão, opinião partilhada quase unanimemente.

Contudo, o construtor japonês, que para sua terceira temporada no seu regresso à Fórmula 1 apresentou um conceito completamente novo para a sua unidade de potência – deixando cair o arquitetura ‘Size Zero’, que tinha o turbina e o compressor dentro do V do motor – voltou a ficar aquém do esperado, sendo visível a tensão logo nos testes de Inverno.

Num dispositivo de alta tecnologia como os atuais motores de Fórmula 1 chegar aos ensaios de preparação da nova temporada com um tanque de óleo incapaz de garantir que todo o sistema fosse devidamente lubrificado é, no mínimo desapontante, e com o passado recente do casamento entre a Honda e a McLaren isso foi determinante para a quebra de confiança da parte dos ingleses face aos japoneses. “É evidente que gostaríamos de fazer mais voltas, dado que pretendíamos testar mais peças, mas os que fizemos correram bem, a correlação é boa, portanto, podemos evoluir de acordo com as previsões. Não é ainda uma preocupação. Quanto ao resto, obviamente, deixo nas mãos da Honda, esperando que investiguem devidamente, resolvam os problemas como deve ser e nós confiamos no nosso parceiro e acreditamos que o farão”, afirmou Éric Boullier no início da segunda semana de testes de Inverno de 2017, sublinhando que a McLaren estava a realizar de forma efetiva a sua parte e colocando pressão nos japoneses para que fizessem a sua…

Na verdade, a situação não melhorou, com vibrações no V6 turbohíbrido nipónico a destruir diversos componentes, levando a uma situação em que o mais recente propulsor da Honda era menos fiável e performante que o seu antecessor, que foi considerado ter um conceito desajustado para as exigências da Fórmula 1 atual.

Avaliando pela forma como todos os membros da McLaren foram criticando a Honda – com Fernando Alonso a ser o mais vocal, mas mesmo o Zak Brown e Boullier apontaram o dedo – a decisão de terminar o casamento foi tomada ainda antes da primeira corrida, mas quando os japoneses falharam os objetivos de performance, aquando do Grande Prémio da Bélgica, todo o processo de divórcio foi iniciado.

Após contactos com a Mercedes e a Ferrari, declinando ambos ao pedido da equipa de Woking – segundo alguns por considerarem Fernando Alonso uma ameaça – foi encontrado refúgio na Renault, à custa da Toro Rosso, que terá em 2018 os enjeitados motores da Honda.

Por seu lado, a McLaren, corroborada pelos seus pilotos, garante que o MCL32 era o melhor chassis do plantel, assegurando que, com uma unidade de potência competitiva, poderia estar a lutar com as equipas da frente por pódios e até vitórias.

O resultado na qualificação do Grande Prémio da Hungria, num circuito onde a potência é menos relevante, mostrou as qualidades intrínsecas do chassis de Woking, tendo o Fernando Alonso, seguido de Stoffel Vandoorne, assegurado o sétimo crono a apenas sete décimos de segundo de Max Verstappen, o melhor dos pilotos da Red Bull, com o quinto registo.

Na corrida, o espanhol cruzou a linha de meta no sexto posto, o seu melhor resultado da temporada.

Parece, portanto, seguro que em Woking, depois dos anos de deriva negativa de 2013 e 2014, o departamento técnico foi fortalecido, passando a conceber chassis de qualidade, sobretudo em 2016 e em 2017, com projetos que foram claramente desapontados pelos V6 turbohíbridos da Honda.

Já a capacidade para desenvolver o carro ao longo da temporada é uma matéria difícil de analisar.

A aproximação da McLaren às equipas da frente foi evidente – na Q2 da Austrália Alonso perdeu 2,2s para Hamilton, ao passo que em Abu Dhabi perdeu 2,1s também na Q2, sendo o traçado de Yas Marina bastante mais penalizador para o carro de Woking, devido às suas longas retas – mas atribuir a quem se deveu a evolução não é fácil.

Num divórcio litigioso como este, ambas as partes afiançaram que a grande parte da evolução se deveu ao seu trabalho, mas será justo admitir que a Honda terá dado um passo relevante, até por que iniciou a temporada num nível muito baixo.

No entanto, não seria honesto assumir que a McLaren não evoluiu o carro ao longo da época, a questão que se levanta é perceber se tem a capacidade de fogo da Red Bull, que em 2018 venceu a corrida do desenvolvimento “à geral”.

Esta é uma das questões que se levanta à capacidade da equipa de Woking face às três grandes, para de perceber se o chassis da McLaren é capaz de lidar com performances mais elevadas da mesma forma que geria a baixa capacidade do Honda.

Com a unidade de potência da Renault o carro de Woking será submetido a um novo tipo de exigências e, então, qualquer fraqueza que possa ter e tenha ficado escondida com os V6 turbohíbridos nipónicos, ficará á vista de todos.

Tendo ao seu dispor dos mesmos propulsores que a Red Bull, que também diz ter o melhor chassis de 2017, a McLaren terá uma bitola poderosa pela qual se medir e, se não conseguir, pelo menos ocasionalmente, lutar de igual para igual com a sua opositora de Milton Keynes, mostrará que, não está ainda pronta para transformar os “Três Grandes” nos “Quatro Grandes” e nem sequer poderá refugiar-se nos pilotos, dado que, com Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, não é por aí…

Uma questão de estatuto

Ao longo de diversos anos a estrutura de Enstone foi vendo a sua capacidade reduzida substancialmente, e quando foi comprada pela Renault era muito diferente da equipa que o construtor francês vendera a Gerard Lopez anos antes – com bastante menos funcionários e com ferramentas de simulação distantes das utilizadas pelas equipas da frente.

Quando em 2016 a marca gaulesa voltou a dominar a estrutura pouco era esperado da equipa, o que acabou por se confirmar, tendo terminado a temporada no nono posto do Campeonato de Construtores com apenas oito pontos e batendo somente a Sauber e a Marussia.

No fundo, 2016 seria o ano zero da “nova Renault F1”, mas 2017 os resultados teriam que começar a aparecer, sob pena de a equipa de Enstone se ver batida pela equipa B da Red Bull.

A formação da marca do losango conseguiu evitar a desfeita de ver a Toro Rosso ficar à sua frente, mas o quinto lugar no Campeonato de Construtores apontado na apresentação do RS17 ficou a vinte e seis pontos e nas mãos da Williams.

Contudo, os resultados não revelam na totalidade todo o cenário.

O RS17 começou a temporada com dificuldades em entrar nos dez mais rápidos da qualificação, mas o novo pacote técnico estreado em Silverstone transfigurou completamente o carro de Enstone que, através das mãos de Nico Hulkenberg, passou a ser um candidato regular a disputar a Q3 e a somar pontos.

No entanto, precisamente quando o monolugar do construtor francês começou a ganhar competitividade os problemas de fiabilidade passaram a evidenciar-se. Estas dificuldades não eram propriamente uma novidade para os homens de Enstone que já nos testes de pré-temporada sentiram problemas, tendo completado apenas 1364 quilómetros de ensaios, ao passo que a Mercedes e a Ferrari realizaram 2597 e 2179, respectivamente.

Uma desvantagem desta envergadura acaba por ter um reflexo evidente na evolução da performance do carro, o que foi determinante para que apenas no Grande Prémio da Grã-Bretanha se visse o primeiro verdadeiro passo em frente por parte da Renault.

Um dos componentes para a perda de confiabilidade foi a unidade de potência, tendo a equipa do construtor francês partilhado os problemas com a Red Bull e com a Toro Rosso, mas também do lado do chassis se verificaram dificuldades, sobretudo com a suspensão, que ditou alguns abandonos e/ou condicionou o ritmo das corridas, relegando Hulkenberg para posições fora dos pontos.

Mas estes são problemas normais numa equipa em crescimento, que foi obrigada a contratar dezenas e dezenas de novos recrutas, sendo obrigatório tempo para que todos se adaptem e encontrem a sua melhor forma de contribuir para a equipa através de um organigrama que esteja de acordo com a estrutura e os seus desideratos e isso não pode ser alcançado de um dia para outro.

No entanto, a equipa – que em 2016 tinha 400 membros, cresceu para os 500 e no final de 2018 deverá estar no 700 – percebeu isso, e está a reforçar o departamento de qualidade para evitar os problemas técnicos que sentiu ao longo de quase toda a temporada de 2017.

Este é uma evolução que será verificada ao longo da época do presente ano, sendo o primeiro exame os testes de invernais, que terão o seu início no próximo dia 26 de Fevereiro no Circuit Barcelona – Catalunya, mas outra já a Renault resolveu ao encontrar uma forma de assegurar os serviços de Carlos Sainz, que já desejara para a temporada passada, para o lugar de Jolyon Palmer.

O inglês foi quem sentiu mais problemas técnicos no seu carro, quando comparado com Hulkenberg, mas isso não justifica completamente a diferença de performance que evidenciou para o alemão ao longo de toda a época.

Palmer terminou apenas uma vez nos pontos, somando oito pontos na corrida pejada de abandonos de Singapura, ao passo que, até ao Grande Prémio do Japão, o último do britânico, o germânico garantiu trinta e quatro graças a seis resultados dentro dos dez primeiros.

O afastamento do piloto de vinte e sete anos a favor de Sainz, que logo na sua primeira prova pela Renault terminou com um bom resultado nos pontos, ao cruzar a linha de meta da corrida americana no sétimo lugar, é um claro passo em frente.

A equipa está, portanto, a reforçar-se a diversos níveis, trabalhando Cyril Abiteboul para que a Renault seja vista já em 2018 como uma verdadeira estrutura de um grande construtor, tal como a Ferrari ou a Mercedes.

Se no campo dos pilotos a formação da marca francesa está muito bem servida, com uma das duplas mais fortes de todo o pelotão, a equipa em si poderá não estar pronta para dar o salto para a grandes.

O quarto lugar no Campeonato de Construtores, que nos últimos dois anos ficou nas mãos da Force India, seria o objectivo natural para a Renault, no encalço das três grandes, mas a sua cliente McLaren poderá dificultar esse desiderato, podendo os homens de Enstone que se contentar com o quinto lugar, o objectivo de 2017.

A Renault poderá até aparecer com um carro competitivo no início da temporada, a grande questão será se, uma equipa que continua a crescer em termos humanos e de infraestruturas, tem a capacidade de manter o ritmo de desenvolvimento das formações com quem partilha as unidades de potência.

Quem sairá no topo da ‘Fórmula Renault’?

Será difícil que que a Red Bull não se imponha face às restantes equipas que usam V6 turbohíbridos franceses, dado que a sua equipa está pronta para vencer a todos os níveis, desde o técnico até às operações em pista, passando pelos pilotos, algo que não ser verifica com as suas rivais neste exercício.

Contudo, se o chassis de 2018 da McLaren for tão bom como a equipa diz que o de 2017 foi, então talvez os pilotos da formação de Milton Keynes se tenham a ver com um certo Fernando Alonso que está ávido de vitórias e pódios.

A lógica, porém, aponta para que a equipa de Woking possa ameaçar a Red Bull, quando esta falhar, e que a Renault incomode a McLaren quando esta estiver aquém do seu potencial.

Mas estas são apenas expectativas, sendo a pista a ter que confirmar tudo isto. Por vezes, as contas saem furadas e, no fundo, são as surpresas e o inesperado que tornam o automobilismo e a Fórmula 1, em particular, tão apaixonantes.