F1: Quando a Ferrari irá finalmente ressurgir?

Depois de uma das piores épocas da história da Ferrari, os fãs da Scuderia e da F1 olham para a equipa italiana com mais interrogações que certezas, numa fase em que muito está a mudar em Maranello. O que esperar da Ferrari de 2021 em diante?

É preciso recuar até 1980 para vermos uma época do calibre da que a Ferrari fez em 2020. O sexto lugar final é o segundo pior resultado em 40 anos de competição, apenas superado pelo 10º lugar em 1980 a que se seguiu um quinto lugar em 81. Desde então a Ferrari apenas por seis vezes não terminou no pódio, tendo conquistado 10 títulos e 13 vice-campeonatos. Um sexto lugar para uma equipa com a estrutura, o poderio financeiro e a experiência da Ferrari é claramente um mau resultado.

O último título da equipa foi em 2008, um ano depois de Kimi Raikkonen ter conquistado o último título de pilotos que foi festejado em Maranello. Desde então vimos uma surpreendente Brawn GP vencer em 2009 seguindo-se duas eras de domínio incontestado: o domínio da Red Bull sustentado pela mestria do departamento técnico que produziu os melhores chassis da época, num domínio claramente alicerçado no poderio aerodinâmico, seguindo-se o domínio Mercedes que tem como base uma unidade motriz superior à concorrência que foi essencial para que a estrutura germânica ganhasse a vantagem suficiente para se tornar superior em todas as áreas.

Dez anos sem ameaçar verdadeiramente o primeiro lugar

A Ferrari sempre foi uma das maiores equipas do paddock, senão mesmo a maior, quer ao nível das infraestruturas, do orçamento, da popularidade e do peso político nas negociações. E apesar dessa vantagem toda, passou por duas eras, e com as inevitáveis alterações regulamentares que sempre acontecem a cada dois ou três anos dentro de cada conjunto de regulamentos e nunca foi capaz de se assumir como verdadeira favorita.

De 2010 a 2013 a Red Bull sempre foi a grande favorita e a Ferrari tinha de lutar com a McLaren pelo segundo lugar do pódio algo que fazia mais graças ao talento e determinação de Fernando Alonso do que graças à valia dos seus monolugares. Em 2014, com o começo da era híbrida todos ficaram em choque, quando viram o que a Mercedes era capaz de fazer mas a Ferrari até foi das primeiras a reaproximar-se dos Flechas de Prata. Em 2015 Sebastian Vettel mudou-se para a Ferrari e trouxe um novo alento, depois de Alonso ter esgotado a paciência e ter colocado um ponto final na sua passagem por Itália. 2015 trouxe vitórias, pódios e apesar da distância para a Mercedes ser ainda considerável, a Ferrari parecia ter encontrado o caminho para o sucesso. 2016 mostrou que o caminho era ainda demasiado acidentado e a Ferrari deu um passo atrás e depois do vice-campeonato em 2015, caíram para terceiros em 2016, atrás da Red Bull.

2018 trouxe esperança

Até aqui a Ferrari quase que se limitou a seguir tendências e modas, usando conceito de outras equipas, notando-se falta de inspiração e coragem nas soluções apresentadas. Mas a meio da época 2016, Mattia Binotto foi apontado como diretor técnico da equipa transalpina. Depois de ter pegado em 2014 na deficitária unidade motriz desse ano (passou a ser chefe do departamento responsável pela unidade) e ter dado um claro passo em frente em 2015 e 2016, Binotto assumiu a missão de fazer o mesmo mas agora numa escala mais ampla, em todas as áreas técnicas da Ferrari. Em 2016, o então presidente e diretor executivo Sergio Marchionne tinha instigado uma revolução na gestão, regressando a um sistema de ” horizontal” na criação e desenvolvimento do carro, em que todos os membros do grupo contribuíram com ideias, que os chefes do departamento escolheram então. Esta revolução na estrutura com a visão de Binotto criou ou SF70H, que era um avanço revolucionário para o que a Ferrari vinha a fazer. Com um conceito inovador e soluções interessantes a Ferrari passou a ser o centro das atenções e algumas das novidades (como as entradas de ar laterais elevadas) passaram a ser norma. Finalmente, a Ferrari mostrava que era capaz de criar algo novo e bom, sendo copiada pelas restantes equipas. O SF71H foi a evolução de seu predecessor, com mais potência na qualificação o que fez deste monolugar provavelmente o melhor carro da Scuderia na era híbrida.

A Ferrari apenas não chegou ao título porque um perdulário Sebastian Vettel errou nos momentos cruciais, tal como a equipa que frequentemente complicou a vida aos seus pilotos com decisões estratégicas menos conseguidas e falhas nas paragens na boxes.

Mas se 2018 nos mostrou que a Ferrari poderia lutar pelo título as coisas começaram a piorar em 2019. A Ferrari fez um chassis de menor qualidade em relação ao que vinha a fazer, com menor estabilidade e com uma janela operacional muito reduzida que tornava o carro muito bem apenas em pistas especificas. Mas essa falha foi de alguma forma colmatada por um upgrade tremendo ao nível da unidade motriz. Pela primeira vez na era híbrida a Mercedes ficava de queixo caído e não era mais o construtor da unidade mais potente da grelha. De uma época para a outra a Ferrari encontrou quase 40 Cv de potência numa tecnologia que depois de um crescimento exponencial parecia estar numa fase em que os ganhos seria apenas pontuais. Mas a Ferrari com este aumento de potência que, segundo a inconfidência do jovem Mick Schumacher na altura, teria acima de 1000 cv de potência.

Um motor potente demais e um estanho acordo

Um salto tão grande na potência fez as adversárias torcerem o nariz e a FIA passou a estar mais atenta à unidade italiana. A ideia de que a unidade da Ferrari, que utiliza duas baterias para armazenar energia elétrica em vez de uma, não estava a jogar de acordo com as regras levou a que se instalasse um sensor extra para se certificarem o uso da energia recuperada pelo ERS estava segundo as normas. O sensor não trouxe novidades e a Ferrari continuava com o seu “Party Mode” (termo por que ficou conhecido o modo de potência usado pela Mercedes em qualificação). A Ferrari conquistou nove poles nesse ano, sete assinadas por Charles Leclerc, a última no GP do México. No GP dos Estados Unidos da América a FIA lançou uma diretiva que clarificava as regras quanto ao fluxo de combustível permitido, a pedido da Red Bull. Pensou-se no paddock que o ganho tão pronunciado de potência teria de ser da unidade elétrica, mas como tal não ser verificou sobrava apenas a unidade de combustão interna e a não ser que a Ferrari tivesse descoberto um truque formidável nesse capítulo, as suspeitas da Red Bull eram que de alguma forma a Ferrari tinha conseguido enganar os sensores de fluxo de combustível da FIA.

O que aconteceu depois dessa diretiva ter sido lançada foi claro… a Ferrari nunca mais conquistou uma pole e perdeu argumentos nas retas, o que significava uma perda de potência. Binotto disse que se tratavam apenas de apostas mais arriscadas na afinação dos carros para conseguirem mais aderência nas curvas, mas a realidade tornar-se ia mais clara em 2020.

Cientes de que o monolugar de 2019 era pouco competitivo em pistas lentas e mais exigentes a nível aerodinâmico, a Ferrari apostou num conceito mais radical, aumentando de forma drástica o apoio aerodinâmico criado pelo carro, confiante na capacidade do seu motor em lidar com o consequente arrasto que ia ser criado. No entanto a saga da investigação da unidade motriz continuou e a FIA lançou mais restrições que complicaram a vida à Scuderia. Mais ainda, no início de 2020 foi anunciado um acordo privado entre a Ferrari e a FIA. A Ferrari sempre defendeu que o seu motor era legal. Isto não foi contradito, nem apoiado, pelo acordo – cujos pormenores foram mantidos em segredo.

“A FIA anuncia que, após investigações técnicas exaustivas, concluiu a sua análise do funcionamento da Unidade Motriz da Scuderia Ferrari e chegou a um acordo com a equipa”, dizia o anúncio. “As especificidades do acordo permanecerão entre as partes. A FIA e a Scuderia Ferrari concordaram com uma série de compromissos técnicos que irão melhorar a monitorização de todas as unidades motrizes da Fórmula 1 para as próximas temporadas, bem como assistir a FIA noutros deveres regulamentares na Fórmula 1 e nas suas atividades de investigação sobre emissões de carbono e combustíveis sustentáveis”.

Este acordo nada mais fez do que enfurecer as restantes equipas, que consideraram que tal medida em nada beneficiava a transparência no desporto e deixava no ar que a Ferrari tinha de facto quebrado as regras e que apesar disso não iria ser penalizada.

Desde 2018, as equipas vinham levantado questões sobre a unidade da Ferrari, procurando esclarecimentos com a FIA sobre se esta poderia estar a violar as regras na sua utilização com uma bateria dupla; queimando óleo em excesso; ou interferindo com o medidor de fluxo de combustível padrão. As suspeitas intensificaram-se quando o carro de Charles Leclerc foi verificado antes do Grande Prémio de Abu Dhabi no final da época, e verificou-se que tinha 4,88kg a mais de combustível do que a equipa tinha declarado. A Ferrari incorreu numa multa de 50.000 euros. Em 2020 as suspeitas foram, em parte, confirmadas com o acordo feito. Mas o que estava para vir seria ainda pior para a Ferrari.

2020 o começo do sonho que se tornou pesadelo

A época 2020 começou com pompa e circunstância, com a Ferrari a fazer o lançamento do SF1000. Com o lançamento a ser feito no majestoso Teatro Municipal Romolo Valli, um cenário espetacular para desvendar o que se esperava ser um também espetacular carro de corrida, que levaria a Ferrari ao seu primeiro Campeonato do Mundo em mais de uma década. Seria um conto de fadas num ano que contaria com o seu 1000º Grande Prémio que por força da Pandemia seria feito “em casa”, nada menos que em Mugello. De todos os anos, este teria de ser memorável e esse feito histórico, no ano em que a F1 festejou 70 anos, teria de ficar registado nos livros com uma prestação à altura da história da equipa.

Os primeiros apontamentos nos testes de Barcelona foram muito mornos. Os ganhos em curva não eram desprezáveis, mas os tempos por volta eram pouco interessantes de tal forma que se pensou que a Ferrari estava a levantar ao pé. No entanto o semblante preocupado de Binotto e o discurso cauteloso de que havia muito trabalho para fazer eram um aviso do que viria.

Quando a F1 voltou para as pistas, em Red Bull Ring, na Áustria, a Ferrari não conseguiu disfarçar as fragilidades, no entanto Leclerc conseguiu um pódio, mais por força dos acontecimentos em pista do que da velocidade do seu carro. Na segunda corrida em solo austríaco, na pista em que Leclerc fez a pole em 2019, o melhor que a Ferrari conseguiu foi um 10º lugar na qualificação, numa corrida que terminaria para ambos os pilotos na curva 3 com Leclerc a errar a travagem e a comprometer a corrida da equipa. Na Hungria viram-se algumas melhorias no tempo por volta da Ferrari o que provava que o carro realmente tinha evoluído nesse capítulo, mas em Silverstone as fragilidades ficaram ainda mais a nu e à chegada a Spa, o desastre era completo.

Um retrocesso impossível de mascarar e as causas do insucesso

O tempo mais rápido da Ferrari na Áustria foi 0,9s mais lento em comparação com 2019, 0,3s mais lento em Silverstone, 0,8s mais lento em Espanha e 0,4s mais lento na Bélgica. O único circuito em que a Ferrari melhorou o seu tempo foi Budapeste (0,3s mais rápido do que em 2019).

Leclerc, na pole em 2019 no circuito de Spa foi 13º em 2020, sendo 10km/h mais lento em reta. Além disso, a Ferrari foi a única equipa a não melhorar no seu tempo por volta de 2019 em Spa. Não havia mais como disfarçar a situação e a Ferrari estava no meio de um pesadelo que iria piorar em Monza, onde viram a Alpha Tauri vencer enquanto os dois carros vermelhos desistiram (Vettel com problemas técnicos e Leclerc por acidente). Em Mugello, no 1000º GP o único motivo de satisfação foi ver Leclerc fazer o quinto lugar na qualificação (Vettel 14º). Na louca corrida da Toscânia, apenas 12 terminaram a prova, com Vettel em 10º e Leclerc em 8º.

A Ferrari tinha um carro pensado para um nível de potência que não mais existia no motor italiano. No espaço de meses a Scuderia passou do mais potente motor no grid para o menos potente. Mas não só de falta de potência se queixavam os pilotos. Leclerc em Silverstone mostrou-se relativamente satisfeito com o seu ritmo de qualificação nos treinos, mas explicou que a Ferrari estava a ter dificuldade nos stints longos treinos depois de ter feito uma abordagem radical aos níveis de downforce que utilizava no carro. Ou seja a Ferrari tentou compensar na aerodinâmica o que perdeu no motor e com isso prejudicou ainda mais o equilíbrio do carro. O resultado é claro… um sexto lugar final a 442 pontos da Mercedes e a 188 pontos da Red Bull.

O presidente da Ferrari, John Elkann fez o resumo da situação de forma clara:

“Temos tido uma série de fraquezas estruturais que já existem há algum tempo na aerodinâmica e dinâmica do veículo. Também perdemos em potência do motor. A realidade é que o nosso carro não é competitivo. Hoje estamos a lançar as bases para sermos competitivos e voltarmos a ganhar quando as regras mudarem em 2022. Estou convencido disso”.

“Começámos mal e devemos ser realistas e conscientes das fraquezas estruturais com que temos vivido durante uma década e que a transição para o híbrido tem sublinhado”, disse Elkann.

O balanço negativo, mas uma Ferrari já diferente

O balanço da última década é feito de promessas não cumpridas e de problemas na organização. Nesse período a Ferrari passou por quatro diretores de equipa, e com a morte de Sergio Marchionne também a liderança do grupo passou por uma mudança. Vimos uma Ferrari a, de alguma forma, não aproveitar o potencial técnico e humano, demasiado pressionada para ter resultados imediatos. Vimos uma equipa a falhar demasiadas vezes no plano desportivo, com decisões que se revelaram erradas e com uma gestão de pilotos pobre, quando Leclerc entrou para enfrentar Vettel. A estrutura horizontal implementada por Marchionne esgotou-se e, tal como aconteceu na McLaren, a equipa foi obrigada a repensar o seu modelo de gestão e a sua hierarquia. A Ferrari está, mais uma vez em reestruturação. Mas há já sinais de mudança.

O maior sinal de mudança é Binotto estar ainda à frente da equipa.  Louis Camilleri que até ao fim da época era o CEO da Ferrari, cargo ocupado de forma interina por Elkann, defendeu sempre a estabilidade e graças a isso Binotto teve tempo de deitar ao lixo a estrutura existente e repensar a organização. Assim, o novo departamento de desenvolvimento de desempenho que foi criado, tem a seu cargo a totalidade dos outros departamentos técnicos. Aerodinâmica, chassis, unidade motriz e pista irão todos reportar ao novo responsável, Enrico Cardile – com experiência no departamento aerodinâmico – terá assim o tipo de responsabilidade anteriormente reservada a um Diretor Técnico.

O departamento de desenvolvimento de desempenho poderá “contar com a experiência de Rory Byrne e engenheiros estabelecidos, como David Sanchez. Serão a pedra angular do desenvolvimento do carro”. Byrne e Sanchez (chefe da aerodinâmica do SF70 e do seu sucessor) são vistos como os pais do SF70H e do sucessor.

A chave do sucesso

Mas também a forma como a Ferrari está a encara o futuro é diferente. A renovação por cinco ano com Leclerc é algo inédito na Ferrari e a aposta em Carlos Sainz mostra uma mudança na filosofia da equipa que normalmente apostava em pilotos com créditos firmados e com mais experiência. Esta é uma das duplas mais jovens de sempre da Scuderia,

Assim o sucesso depende destes dois jovens talentos e dos resultados da reestruturação, que tem de dar frutos já este ano, em especial na unidade motriz. Se do lado da aerodinâmica, embora com muitas mudanças permitidas, não se esperam milagres pois o chassis sendo fundamentalmente o mesmo de 2020, a possibilidade de uma mudança radical fica logo excluída, o motor sim pôde ser revisto por completo. Assim veremos um motor totalmente novo para 2021, uma aposta é arriscada, claro, dado que o desenvolvimento durante a época é proibido, por isso ficarão presos ao que têm o ano todo após homologação – mas tal tornou-se numa aposta quase indispensável para um futuro a curto e médio prazo. É com este motor, ainda desenvolvido sem o limite orçamental implementado este ano, que a Ferrari espera aproximar-se dos adversários e criar os alicerces para a nova era que entrará em 2022, com os mesmo motores que temos agora.

O que esperar da Ferrari este ano? É impossível responder a essa pergunta sem antes entender como será o motor deste ano. “Posso confirmar que o motor está a funcionar bem no banco de testes”, disse Binotto. “Em termos de desempenho, progrediu bem, penso que significativamente em comparação com 2020. Felizmente, podemos ter uma unidade completamente nova em 2021, caso contrário teríamos mantido uma desvantagem de desempenho em relação à nossa concorrência. Penso que voltaremos a ser competitivos. Não será a pior unidade motriz, essa é a sensação que tive com base nos números que vi . Mas não sei o que os outros estão a fazer. Só a pista nos pode dizer. Mas a esperança é voltarmos a ser competitivos, talvez não os melhores ainda, o que é algo que esperamos ansiosamente para o futuro, mas voltarmos a ser competitivos”.

Assim o grande teste de fogo a nova estrutura da equipa será meses depois de ter sido criada. Estará o motor ao nível das concorrentes? Terá o chassis alguma evolução capaz de o trazer para a frente? A McLaren é o exemplo prático que um mudança bem feita pode dar efeitos positivos e consistentes. Mas a Ferrari mudou a sua forma de trabalhar a meio do processo de criação do carro de 2022, com tudo de bom e de mau que isso pode implicar. Um 2021 positivo mostrará sinais encorajadores para o futuro. Uma época menos conseguida tornará o cenário ainda mais sombrio.

Sinais positivos à partida

Há no entanto vários aspetos positivos para a equipa. Tem em Leclerc um talento capaz de levar a equipa ao topo e tem agora em Sainz um piloto motivado, rápido e capaz de trazer bons resultados para a equipa, mas que também já provou que sabe ser paciente e enquanto equipa não for competitiva como desejam, colocará os interesses coletivos em primeiro lugar, como fez na McLaren. Binotto, apesar de muito criticado passou por um dos piores anos da Ferrari sem ser despedido o que mostra que esta Ferrari já é diferente. Pode não ter o discurso mais entusiasmante, mas parece que Binotto é o homem certo no lugar certo, com a visão necessária para fazer as mudanças e com o apoio das chefias e com um vasto conhecimento do que é a Ferrari por dentro e por fora. Se o seu plano der certo, poderemos ver uma Ferrari um pouco mais competitiva este ano e já a olhar para 2022 sabendo que é uma oportunidade de ouro para voltar ao topo. Há pouco tempo para que cimentar esta nova estrutura, que é constituída por homens que conhecem bem os cantos à casa o que é uma vantagem.

Acabar acima do sexto lugar não será fácil, até porque a Mercedes e a Red Bull estão a operar a um nível muito elevado e as três equipas do meio da tabela que ficaram à frente da Ferrari – McLaren, Racing Point (agora Aston Martin, com o antigo piloto Sebastian Vettel) e Renault (agora Alpine, com a antiga estrela da Ferrari Fernando Alonso de volta ) não serão fáceis de bater. É por isso que Binotto e a equipa estão a orientar-se sem expectativas exageradas, mostrando em vez disso alguma humildade com um alvo realista, o terceiro lugar final.

A história tende a repetir-se, e no desporto isso também é um facto. Depois dois péssimos anos em 80 e 81, a Ferrari foi bicampeã em 82 e 83. Depois de uma série de anos menos conseguidos no início da década de 90 a equipa fez as mudanças e esperou o tempo necessário para que surtissem efeito e de 1999 a 2008 venceram oito títulos. A Ferrari sabe como vencer e tem o potencial para tal, apenas precisa de uma vez por todas fazer um plano a médio prazo e esperar que os resultados cheguem.