F1, Chico Serra: O Herdeiro de Fittipaldi

No final dos anos 70, dois pilotos brasileiros vieram para a Europa, mais concretamente para Inglaterra, para tentar a sua sorte no desporto motorizado e chegar à Fórmula 1, depois do enorme sucesso conseguido na sua terra natal. Um, Nélson Piquet, foi tricampeão do mundo, e é considerado um dos melhores pilotos de sempre. Outro, Chico Serra, ficou esquecido…

Na verdade, desde finais dos anos 60 que o Brasil vinha gradualmente ganhando lugar na Europa, graças a pilotos como Emerson Fittipaldi e Carlos Pace, entre outros. No entanto, ainda era bastante difícil atravessar o Atlântico, encontrar uma equipa em Inglaterra – a Meca do desporto motorizado – e estabelecer-se num mundo tão diferente. O próprio Ayrton Senna recorda as dificuldades dos seus primeiros meses em Inglaterra, o choque da língua, cultura e do clima. Quando os irmãos Fittipaldi lançaram a Copersucar-Fittipaldi em 1975, pretendiam criar uma equipa que, além de dar luta pelos primeiros lugares com Emerson (que deixou a McLaren pelo novo projeto em 1976), formasse também jovens talentos brasileiros. No entanto, a lenta evolução da equipa e os crónicos problemas financeiros levaram a que nem Ingo Hoffmann nem Alex Dias Ribeiro, dois dos protegidos dos Fittipaldi na década de 70, conseguissem singrar na Europa. No entanto, quando Nelson Piquet e Chico Serra chegaram à Europa na segunda década de 70 para competir na F3 Inglesa, o Brasil estava perto de conseguir uma geração de ouro. Viria a consegui-lo, mas Serra, infelizmente, não faria parte dela, por muito talento que tivesse.

Subida meteórica

Francisco Adolpho “Chico” Serra nasceu em São Paulo a 3 de Fevereiro de 1957, e desde muito cedo demonstrou interesse no desporto motorizado, começando a correr nos karts no início da sua adolescência. Naturalmente sobredotado, Serra acumulou títulos nas categorias inferiores e, quando chegou ao escalão principal daquela pujante disciplina no Brasil, não demorou a assegurar o Campeonato Paulista por três vezes, culminando com o título nacional em 1976. Havia um jovem, também ele paulista, que corria então nas categorias inferiores e admirava profundamente Chico Serra, considerando-o o sue ídolo local. Chamava-se Ayrton Senna da Silva.

Uma das grandes vantagens de Chico nos seus primeiros dias como piloto era a sua mãe, que trabalhava como relações públicas. Deste modo, o jovem Serra sempre teve um grande apoio familiar – ao contrário de Piquet – e, ao mesmo tempo, uma pessoa capaz de promover ativamente a sua carreira desde tenra idade, contribuindo para atrair sponsors e arranjar o necessário financiamento para a campanha inglesa. Mas, em primeiro lugar, ainda no seu ano de ouro de 1976, Chico, aos 20 anos, decidiu passar para os monolugares, alinhando no campeonato local e nacional de Fórmula VW, o equivalente à popular Fórmula Vee Europeia. Como seria de esperar, o jovem piloto dominou à vontade os dois campeonatos e venceu os prestigiados títulos contra os melhores pilotos do Brasil, e no final da época começou a planear a sua deslocação para correr em Inglaterra.

Apesar do seu enorme talento, só foi possível para o piloto assegurar tão depressa um bom volante na Fórmula Ford 1600 porque os apoios que trazia do Brasil eram bastante bons, bem melhores do que muitos dos seus compatriotas. Mas não se julgue que Serra só ganhou o lugar ao volante de um Van Diemen de fábrica por causa do dinheiro. É que, apesar de não falar uma palavra de inglês e não conhecer as pistas, Serra e o seu Van Diemen RF77 dominaram de forma magistral o campeonato Townsend Thoresen, vencendo nove das 22 provas e, como coroa de glória, assegurando uma vitória também ela muito convincente no Formula Ford Festival em Brands Hatch!!! Em resumo, primeiro ano na Europa, domínio arrasador!!!

As performances de Chico Serra atraíram a atenção de Ron Dennis, dono da Project 4 Racing, uma das melhores equipas de F3 à data. Deste modo, o piloto iria disputar os dois campeonatos de F3 Inglesa então existentes com um March 783-Toyota. E, de imediato, a imprensa brasileira previu um duelo de titãs… Piquet contra Serra. Ironicamente, graças ao seu jeito bem controverso de lidar com os média, Piquet era o menos apoiado nesta luta! As primeiras provas não tardaram a evidenciar que a luta pelos dois títulos seria entre os dois pilotos brasileiros e o inglês Derek Warwick. No campeonato BRDC Vandervell, após dois pódios nas duas primeiras provas, Serra estreou-se a vencer na terceira ronda, em Silverstone, enquanto no mais prestigiado BARC Forward Trust, a estreia chegou à quarta prova, em Oulton Park. Infelizmente, quando estava bem encaminhado na luta com Piquet e Warwick – embora estes dispusessem nitidamente de uma melhor combinação chassis/motor, com os Ralt-Toyota – Serra sofreu um violento acidente numa sessão de testes em Mallory Park que o afastou durante algumas rondas, impedindo-o de lutar pelos títulos. Olhando para trás, seria difícil a Serra consegui-los, mas estava bem lançado para dar luta quando o acidente ocorreu. Deste modo, Serra terminou em terceiro nos dois campeonatos, ainda assim empatado com Warwick no Campeonato BARC, com 72 pontos (vitórias em Oulton Park, Brands Hatch e Thruxton) e com 78 no BRDC Vandervell (vitória em Silverstone).

Ajuizadamente, Chico optou por continuar mais um ano na F3 Inglesa, agora com um campeonato unificado, cimentando as suas enormes capacidades e entrando na luta pelo título de 1979. Na verdade, apesar das pressões de Andrea de Cesaris e Mike Thackwell, Serra teve o campeonato controlado durante quase toda a época. Estreou-se a vencer na primeira ronda, em Silverstone, seguindo-se Snetterton, Donington, Mallory Park e Silverstone de novo. Tendo em conta que o brasileiro foi mais oito vezes ao pódio, demonstrando uma enorme regularidade e capacidade de gestão de uma liderança, além de oito poles-positions e quatro voltas mais rápidas, não restam grandes dúvidas sobre o merecido título que Serra ganhou no final da época, além de um terceiro lugar no G.P. do Mónaco de F3, a prova-rainha da categoria.

Ron Dennis estava mesmo entusiasmado com o jovem prodígio brasileiro, e em 1980 contratou-o para a equipa Project Four de Fórmula 2, precisamente ao lado do seu maior rival em 1979, o então muitíssimo promissor Andrea de Cesaris – que ainda não tinha a fama de destruidor de carros. No entanto, o March 802-BMW, tanto os oficiais como os das melhores equipas privadas, não tinham andamento para os Toleman, e a época não lhe correu particularmente bem. Até que um quarto lugar na primeira ronda em Thruxton e outro em Hockenheim, as duas primeiras rondas da época, deixavam antever uma boa temporada. Mas, a partir daí, as performances foram decaindo. Sem conhecer os circuitos e com um carro notoriamente difícil de afinar, Serra somou vários abandonos e resultados pouco dignos do seu talento, muitas vezes errando ao forçar a máquina mais do que devia para tentar mostrar serviço. Só no final da época é que voltou aos pontos, com novo quarto lugar em Zandvoort, terminando a época em décimo, com nove pontos, contra os 28 de de Cesaris, um dos melhores homens a domar o March 802. Deste modo, não é difícil perceber como é que Andrea, em 1981, estava na Fórmula 1, depois da fusão entre a McLaren e a Project Four. Por muitas liras que levasse, a carreira nas fórmulas de promoção de de Cesaris era quase imaculada, e ele mereceu o lugar.

Uma carga de trabalhos

Mesmo tendo uma temporada cinzenta na Fórmula 2, o que recomendava mais um aninho naquela categoria – e penso que não seria difícil para um piloto da sua craveira arranjar um bom volante – Chico Serra foi aproximado por Emerson Fittipaldi, que via nele um possível candidato a herdar o seu lugar na sua equipa. Na verdade, a Fittipaldi nunca tinha crescido como havia sido previsto pelos dois irmãos, e muito menos do que a imprensa e os patrocinadores brasileiros esperavam, o que levou à retirada do apoio da Copersucar no final de 1979. Por sua vez, depois da fusão com a Wolf no início de 1980, os resultados voltaram a não aparecer e a cervejeira Skol também abandonou o barco. E Emerson Fittipaldi estava cada vez mais frustrado. Tendo deixado a McLaren nos seus dias de glória para correr pelo projeto familiar, Emerson, um bicampeão do mundo, estava cada vez mais desiludido com os resultados (ou a falta deles) e, no final de 1980, anunciou a sua retirada, depois de (mais) um ano completamente frustrante, para se dedicar á gestão da equipa. E o escolhido para o lugar, ao lado de um promissor finlandês chamado Keke Rosberg foi… Chico Serra!

Aos 24 anos, Serra estrava-se assim no grande mundo da Fórmula 1, ao volante do Fittipaldi 8C-Cosworth. No entanto, eram nítidas as dificuldades da formação, a começar pelos sponsors cada vez mais pequenos, e a acabar no chassis F8, desenhado por Harvey Postlethwaite – sem dúvida, um dos raros projetos que “saíram ao lado” por parte do conceituado engenheiro inglês. Este ainda trabalhou numa evolução do chassis, o F8C, para ser usado desde o início da temporada de 1981, mas estava de partida para a Ferrari. E, como muitas vezes se diz, o que nasce torto morre torto, e pouco ou nada havia a fazer com um chassis cuja raiz não era, decididamente, boa. A temporada ainda começou bem para o estreante que, depois de ter terminado em nono na África do Sul (prova que perderia o estatuto no Campeonato devido ao boicote da FISA), foi sétimo no G.P. dos EUA-Long Beach mas, a partir daí, começaram os recorrentes abandonos, e até algumas não qualificações. A equipa não conseguia entender quais as melhores borrachas para usar, e usou pneus da Michelin, Pirelli e Avon, chegando a correr com marcas diferentes no mesmo carro!!! Perante uma situação de tal forma caótica, aliada à falta de desenvolvimento do monolugar por falta de dinheiro (aliás, ausentaram-se do G.P. da Holanda… por falta de peças!!!), não é surpreendente que Serra e Rosberg raramente se tenham qualificado para as provas na segunda metade da época. Se, nos treinos, Keke mostrou ser mais rápido, também é verdade que os tempos de Serra foram consistentemente melhorando e aproximando-se do seu colega de equipa até ao final da época, sem dúvida uma boa época de aprendizagem para o estreante brasileiro.

No entanto, pela primeira vez na sua história, a Fittipaldi tinha terminado a época a zero, e estava cada vez mais difícil garantir patrocínios. Rosberg partira para a Williams para substituir Alan Jones, por isso a equipa brasileira continuou apenas com um carro para Serra. Anteviam-se mais dificuldades para todos, porque a escuderia só teve recursos para evoluir o chassis de 1980, já que um potencial sponsor principal falhou o seu compromisso. Foi, assim, com um datado Fittipaldi F8D-Cosworth, que Serra iniciou a sua segunda temporada na Fórmula 1 e, como seria de esperar, o carro estava constantemente pelo fundo da tabela, mesmo se, em geral, Chico conseguia qualifica-lo. E, no trágico fim-de-semana de Zolder, o brasileiro conseguiu o seu único ponto e o último da Fittipaldi quando terminou em sexto o G.P. da Bélgica – lugar apenas conseguido pela desclassificação de Niki Lauda do 3º lugar – mas todas as esperanças estavam já no último recurso da equipa, já que Emerson Fittipaldi havia usado o dinheiro restante para encomendar um novo monolugar a Ricardo Divila. Claro está que, com pouco financiamento, o projeto atrasou muito, e o Fittipaldi F9-Cosworth apenas viu a luz do dia já na segunda metade da época, estreando-se no G.P. de França com… uma não-qualificação. Agora, havia carro, mas ainda menos dinheiro, e os últimos meses da equipa Fittipaldi foram passados entre exibições desastrosas e alguns resultados promissores, com um sétimo lugar na Áustria, aproveitando as comuns quebras dos carros turbo. No entanto, era tarde demais para salvar a equipa, que fechou portas no final de 1982.

Na Fórmula 1, é fácil ser-se esquecido. Um piloto genial que não produza resultados passa facilmente “de bestial a besta”, ou é, pura e simplesmente, “chutado para canto”. Os patrocinadores de Chico Serra também já não estavam dispostos a entrar com os mesmos valores para segurar um lugar numa equipa de F1 que dificilmente seria competitiva, mas ainda assim Serra conseguiu um lugar na Arrows, ao lado do promissor Marc Surer, mesmo não tendo garantias de competir a época inteira. O pior é que Chico não conseguiu um grande impacto nas primeiras provas, sendo batido pelo suíço, que iniciou a época nos pontos. Não que Serra andasse mal, aliás, das quatro provas que fez, terminou três, sempre no top-10, não muito distante dos pontos. Só que a equipa de Milton Keynes já olhava para outros nomes, e no G.P. dos EUA-Long Beach optou por afastar temporariamente Serra para dar uma oportunidade a Alan Jones de regressar à Fórmula 1. Infelizmente, o australiano estava longe da sua forma física ideal e a experiência ficou por aí, tendo competido ocasionalmente na Endurance antes de regressar à Austrália, e Serra retomou o lugar mas, em vésperas do G.P. da Bélgica, a equipa decidiu substituí-lo por Thierry Boutsen naquela prova. O jovem belga vinha com um excelente palmarés da F2 e já se destacava bastante na Endurance e, melhor do que isso, tinha um avultadíssimo pacote de sponsors belgas. Conseguindo uma rápida adaptação ao Arrows A6-Cosworth, a equipa decidiu assinar com Boutsen até ao final da temporada, afastando definitivamente Serra, que não conseguiu arranjar nenhum volante em 1983. Na verdade, depois de fazer alguma prospeção em 1984, o ainda jovem brasileiro percebeu que os seus dias na competição estavam acabados…

Tornando-se uma lenda no Brasil

Chico Serra tinha vencido, em 1981, as conceituadas 1000 Milhas Brasileiras em Interlagos, acompanhado pelos irmãos Giaffone ao volante de um Chevrolet Opala. O cenário dos turismos e stock-cars no Brasil ganhava cada vez mais popularidade e profissionalizou-se muito depressa na década de 80, e viria a ser aí que muitos antigos pilotos brasileiros encontraram um nicho para continuar a competir, depois de falhadas, pelos mais diversos motivos, as suas ambições europeias. Mas, no final de 1983, Serra ainda deu uma “perninha” na Endurance, alinhando ao volante de um Porsche 956 da Joest nos 1000Km de Kyalami, partilhando com Stefan Johansson e Bob Wollek, mas a tripla abandonou. Em 1984, Serra equacionou várias hipóteses, mas debatia-se já com uma enorme falta de apoios, e correu muito ocasionalmente no Brasil nesse ano e na temporada seguinte. Ainda de olho nos monolugares, em 1985 Chico conseguiu budget para correr em Portland no campeonato CART ao volante de um Theodore T83-Cosworth oficial, mas o carro era desesperadamente lento e frágil, e Serra desistiu cedo com o motor quebrado.

A partir daqui, o piloto convenceu-se que o futuro estava no regresso definitivo ao Brasil. Depois de provas ocasionais de turismos e troféus monomarca, Serra mudou-se para a Stock Car Brasileira em 1986, mesmo se nas duas primeiras temporadas completas os resultados tardaram a aparecer. No entanto, em 1988, começou a ver-se de novo o “velho” Chico Serra, já totalmente adaptado aos novos carros, em perfeita condição física e pleno de virtuosismo, apostando na sua enorme consistência para lutar pelo título até bem perto do fim, e vencendo a sua primeira prova. Em 1989, Serra conseguiu cinco vitórias em dez provas, mas viu, mais uma vez, o campeonato escapar-lhe por uma unha negra. Aliás, o seu grande rival era um tal de… Ingo Hoffmann, velho protegido de Fittipaldi, e que tinha deixado a Europa para ser o grande dominador da categoria no início dos anos 80! Serra voltou a ser segundo em 1990, ano em que fez igual posição nas Mil Milhas Brasileiras, e quarto em 1991, tendo regressado aos monolugares em 1992 na Fórmula Fiat Brasileira, conquistando um quinto lugar final e uma vitória, e demonstrando a todos que ainda não estava acabado para os monolugares. No entanto, o que ele mais queria era bater Hoffmann (e os outros) para o título da Stock Cars, mas as épocas seguintes foram amargas, só voltando aos bons resultados com um sétimo lugar final no campeonato em 1995 e um sexto em 1997. Já nos 40 anos, Serra perseverou e em 1998 foi quarto, regressando finalmente às vitórias. Mal ele sabia que o melhor estava para vir. Com o seu Chevrolet Vectra pintado no negro da Texaco e inscrito pela WB Motorpsort, Serra foi finalmente campeão em 1999, com sete vitórias em 20 provas, seguindo-se novos títulos em 2000 (6 vitórias em 15 provas) e 2001 (5 vitórias em 12 provas).

Em 2002 ainda venceu quatro provas, mas foi derrotado pela sua Némesis Hoffmann, e a partir daqui os resultados começaram gradualmente a decair, só vencendo uma prova em 2003, ano em que fez sexto no campeonato, e outra, a sua última, em 2006. Em 2007, com as Mil Milhas Brasileiras a contar para a Le Mans Series – o percursor do WEC – Serra correu com um Ferrari F340 da JMB Racing, ao lado do seu filho Daniel e de Francisco Longo, terminando em 13º e sexto na categoria GT2. Nessa altura, além da idade já pesar – apesar de o campeonato ser, geralmente, dominado por veteranos – Serra tinha outras preocupações, porque o seu jovem filho Daniel, que desde o início havia demonstrado interesse pelo desporto motorizado, tinha ambições internacionais, e Chico começou a investir na carreira do seu rebento. Ainda assim, correu na Fórmula Truck em 2008, e em 2009 e 2010 fez o Campeonato Brasileiro de GT com um Lamborghini Gallardo, terminando regularmente nos pontos, e no final do ano abandonou as competições para se dedicar a full-time á gestão da carreira do filho, que não demorou a tornar-se um dos melhores pilotos de GT e Stock Cars locais, progredindo para os campeonatos IMSA e WEC, aonde venceu em 2017 as 24h de Le Mans nos GTE com a Aston Martin, tendo este ano regressado à AF Corse.

Quanto a Chico, ainda disputou ocasionalmente provas de GT e Stock Cars nesta década, principalmente nos eventos mais badalados do Brasil, mas a sua carreira como profissional acabou, na verdade, em 2010. Como em tantas carreiras que já passaram por estas páginas, o talento e o dinheiro nem sempre chegam. Aliás, acho que existe um fator ainda mais determinante, a oportunidade. Sem esta, não há nada que valha para um piloto se guindar aos lugares mais altos da sua disciplina. Serra tinha tudo para ser um piloto bem-sucedido na F1, no WSC/WEC ou na CART, mas não teve as melhores oportunidades. Ainda assim, tornou-se rapidamente numa celebridade no Brasil e, assumidamente, um dos melhores pilotos de sempre nos Stock Cars.

Por Guilherme Ribeiro

Foto Red Bull