F1, A história de Bruno Giacomelli: “Smooth Operator”

Conhecido pelas suas performances ao volante dos Alfa Romeo na Fórmula 1 e pelo seu domínio quase absoluto durante a sua passagem pela Fórmula 2, Bruno Giacomelli terá sido, decerto, um dos pilotos mais talentosos a surgir no final da década de 70, mas diversas circunstâncias contribuíram para que a sua carreira acabasse quase no anonimato, após um regresso à Fórmula 1 com a Life.

Poucas pessoas conhecem a história de Bruno Giacomelli, aparte a afamada passagem pela Life – história essa má demais para ter sido verdade – e pelas suas exibições no início dos anos 80 com os Alfa Romeo na Fórmula 1. O facto de nunca ter estabelecido uma carreira fixa noutra disciplina depois de deixar a modalidade não terá contribuído para que o italiano ficasse mais conhecido pelos adeptos. No entanto, além do seu talento enquanto jovem promessa, destacou-se pela sua incrível capacidade como piloto de testes e desenvolvimento, e também pela suavidade com que tratava a mecânica dos seus carros. Pena que nem assim eles chagassem ao fim…

Vindo de um meio pobre

Bruno Giacomelli nasceu a 10 de setembro de 1952 em Poncarale, nos arredores de Brescia, portanto, numa das zonas mais ricas da Península Itálica, a Lombardia. No entanto, ao contrário da grande maioria dos pilotos, Giacomelli vinha de uma família relativamente pobre, já que o seu pai era agricultor e a mãe empregada doméstica. Decerto que, por muito que o jovem Bruno gostasse do desporto motorizado, não haveria capacidade financeira para tal coisa. Ainda assim, quando acabaram os estudos, o nosso homem começou a correr em provas locais de motocross na categoria de 50cc (a mais barata, claro) e, tendo-se destacado nas duas rodas (tal como um senhor chamado Pedro Lamy), tratou de arranjar um Tecno de Fórmula Ford – em terceira mão – para fazer algumas provas na região. Como o pouco dinheiro que tinha foi usado no carro, ele tinha que ser o seu próprio mecânico e não havia financiamento para peças nem para pneus novos, por isso é mais do que compreensível que a aventura tivesse terminado muito pouco depois.

Entretanto, Bruno Giacomelli foi chamado para cumprir o serviço militar e, refletindo sobre a sua breve experiência, o jovem piloto decidiu não mais voltar á competição. Felizmente, graças a alguns amigos que possuíam um Formula Italia – uma competição baseada em carros com motores Abarth e mais popular que a Fórmula Ford por aquelas bandas – que insistiram que ele testasse o carro durante um período de licença, Bruno, agora com a patente de Sargento, decidiu pensar seriamente em voltar à competição, claro está, graças ao apoio desses mesmos amigos, que o recomendaram à Scuderia Mirabella Mille Miglia, que lhe alugou um carro de Formula Italia para 1974. A estreia ocorreu em Mugello, sob forte chuva e, para surpresa dos adversários e do público, foi Giacomelli a vencer. O talento evidenciado ao longo do resto da temporada chamou a atenção das principais equipas, e em 1975, foi contratado pela conceituada Cevenini, dominando por completo o campeonato para obter 5 vitórias e 45 pontos. Mesmo sem sponsors ou dinheiro vivo, os patrões da Fórmula 3 começaram a olhar de outra forma para o jovem de Brescia. Além disso, o prémio oferecido pela equipa ao vencedor do campeonato era a participação na última ronda do Campeonato Italiano de F3, com a equipa de Cesare Gariboldi (que mais tarde seria o grande mentor de Ivan Capelli e do regresso da March à Fórmula 1).

Provavelmente, Giacomelli esperava ficar na equipa de Gariboldi a competir na F3 Italiana em 1976, mas tudo se precipitou a partir daqui. Cesare Gariboldi deslocava-se com regularidade a Inglaterra para comprar peças para os seus carros e Bruno, ciente de que este país representava a Meca do automobilismo, pediu para ir com Cesare. No périplo de ambos, uma visita à fábrica da March chamou a atenção ao diretor de vendas da equipa, o milanês Sandro Angeleri, que sabia do potencial do jovem italiano e estava no mercado à procura de jovens promessas para a equipa de Fórmula 3. Tal como no início da sua carreira, foi coincidência estes dois homens terem-se encontrado, mas Nino decidiu apoiar Giacomelli para o lugar na equipa de fábrica e tratou de lhe arranjar bons sponsors. Graças ao seu novo protetor, Bruno seria o primeiro piloto italiano a disputar o Campeonato Inglês de F3 com hipóteses reais de alcançar o título.

À data, a F3 Inglesa estava dividida entre o campeonato Shellsport – promovido pelo BRDC – e o mais prestigiado BP Super Visco, organizado pelo BARC. O objetivo seria, como habitual, lutar pelos dois campeonatos, contando com um March 763-Toyota de fábrica. Bruno, que estava então a tirar um curso de engenharia mecânica, estabeleceu-se em Bicester e passava os dias na fábrica, aprendendo a falar inglês e trabalhando com os mecânicos para compreender a sua nova montada a fundo. E, apesar de não conhecer os circuitos, não demorou a tornar-se um vencedor e a isolar-se na frente, com o inglês Rupert Keegan, na luta pelos dois títulos. Este era um jovem talento emergente no meio britânico, que corria com equipamento igual, patrocinado pela empresa do pai, a British Air Ferries, o que lhe dava um maior à vontade na hora de atacar o título.

Enquanto os dois pilotos se digladiavam pela vitória em Inglaterra, chegou o fim-de-semana do G.P. do Mónaco de Fórmula 3. Naquele tempo, não havia G.P. de Macau, por isso o fim-de-semana monegasco, além do glamour acrescido, era a prova onde os candidatos aos diferentes campeonatos – desde o Europeu aos escandinavos – se juntavam para lutar pela vitória mais prestigiada do ano. Na sua manga, Giacomelli fez a pole-position, a volta mais rápida e cilindrou completamente os adversários, desde o rival Rupert Keegan a dois candidatos ao título europeu, Conny Andersson e Gianfranco Brancatelli. Partindo da pole para a final, Bruno não deu hipóteses a ninguém, batendo o alemão Bertram Schäfer por cerca de 20 segundos e repetindo a volta mais rápida, batendo mesmo o seu tempo de qualificação! Agora, Giacomelli estava na mira de todos os patrões da Fórmula 1 e, no dia seguinte, dois amigos de Enzo Ferrari convidaram-no para ir com eles até Modena para visitar Il Comendatore.

O encontro correu às mil maravilhas e o piloto foi amplamente elogiado, e Enzo afirmou estar interessado em contratá-lo. Mas, como em tantas outras ocasiões, o gesto de Ferrari foi muito teatral. Giacomelli tinha assinado uma opção com a March para 1977 logo a seguir à vitória no Mónaco, e Enzo ofereceu de imediato ajuda legal a Bruno. Quando este comunicou a Max Mosley o seu dilema, este decidiu deixá-lo livre (talvez já conhecendo as manhãs de Maranello), e Giacomelli chegou a Modena para receber uma proposta de contrato… com a equipa Minardi, que usava motores Dino V6… na Fórmula 2. Pois bem, os motores Ferrari de F2 eram pouco fiáveis e o piloto percebeu a tempo que poderia cometer um grande erro e deixou Itália para cumprir os seus objetivos com a March.

A luta entre Keegan e Giacomelli continuou até ao final do campeonato, mas acabou com jogo sujo. No campeonato Shellsport, Giacomelli conquistou o título antes da última prova, mas no conceituado BP Super Visco os ânimos estavam ao rubro e, à entrada da última ronda em Thruxton, Keegan liderava com 74 pontos, contra 71 do italiano. Giacomelli fez a pole, e Keegan não teve mais e abalroou o seu rival na largada. Ambos ficaram por ali, Keegan venceu o título, mas Giacomelli saiu com melhor reputação e rotulado por muitos como o piloto do ano na F3 Britânica.

O príncipe da Fórmula 2

A Fórmula 2 teve muitos pilotos talentosos, principalmente até ao início da década de 70, quando as provas eram disputadas habitualmente por jovens lobos e as velhas raposas da Fórmula 1, e o piloto que mais provas venceu no campeonato foi o austríaco Jochen Rindt, com 12 vitórias. No entanto, as provas disputadas antes da criação do Europeu de F2, em 1967, ou extracampeonato eram, á data, tão ou mais valiosas que as do campeonato oficial, por isso o título de rei é atribuído indiscutivelmente ao malogrado piloto austríaco. Mas a haver um príncipe, teria de ser Giacomelli, que conquistou onze vitórias em apenas 25 participações! Mas lá chegaremos…

Após os sucessos de 1976, Giacomelli foi colocado na AFMP Euroracing para disputar o Europeu de F2 de 1977. Basicamente, a Euroracing, gerida por Angeleri, era uma equipa B da March, cuja principal diferença era a utilização de motores Hart, em vez dos BMW de fábrica que a marca usava, na traseira do March 772P. Menos fiáveis, Bruno teve um início de época conturbado, com numerosas quebras mecânicas. Pior do que isso, antes do meio da época Sandro Angeleri foi preso por tráfico de droga e lavagem de dinheiro. Como grande parte do dinheiro para a temporada tinha sido pago, a March optou por integrar Bruno na equipa oficial… e os resultados surgiram de imediato, já que Giacomelli venceu imediatamente em Vallelunga, repetindo em Mugello, ao mesmo tempo que testava extensivamente o modelo para o ano seguinte, que se iria estrear em Donington em 1977. Moral da história – novo carro, nova vitória de Giacomelli, que terminava o campeonato em quarto, com 32 pontos, e deixava no ar a pergunta de, não sofresse tantas falhas no início, quem sabe se não teria lutado pela coroa?

Certo é que, em 1978, Bruno iria encabeçar o ataque da March ao Europeu de F2, e o intenso trabalho de desenvolvimento do novo carro pagou os seus frutos. O March 782-BMW era quase imbatível, principalmente com Giacomelli ao volante, e o homem de Brescia “só” venceu em Thruxton, Hockenheim, Pau, Rouen, Nogaro, Enna-Pergusa, Misano e Hockenheim, para terminar o campeonato como vencedor, com 78 pontos, mais trinta que o seu colega de equipa Marc Surer. Performance mais dominadora na história deste campeonato nunca tinha sido vista, e foi preciso esperar pela parceria Ralt-Honda em 1983 e 1984 para se ver coisa igual. Mas ninguém igualou os resultados de Giacomelli, conseguidos em apenas duas épocas. Além disso, o italiano e Robin Herd tinham desenvolvido uma fortíssima relação de admiração mútua, que foi vital para este domínio.

Azar e mais azar na Fórmula 1

Quando Giacomelli se aproximava do final da sua primeira época na Fórmula 2, foi convidado pela McLaren para pilotar um terceiro carro no G.P. de Itália, à imagem do que a marca havia feito com Gilles Villeneuve em Inglaterra. Ao volante de um datado M23-Cosworth, Giacomelli bateu Jochen Mass na primeira sessão de treinos, acabando por se qualificar em 15º, e rodava em nono após um início de prova muito consistente quando o motor partiu… porém, no óleo deixado pelo estreante, vários pilotos se despistaram, entre os quais o Ferrari de Carlos Reutemann. Contudo, John Hogan, o homem responsável pelo patrocínio da Marlboro no automobilismo e, em particular, na Fórmula 1, ficou impressionado com a performance e recomendou o piloto à McLaren, que decidiu alinhar pontualmente um terceiro carro para Bruno ao longo de 1978, para que o piloto ganhasse experiência na categoria rainha.

Giacomelli iria contar com um M26-Cosworth, semelhante aos dos seus colegas de equipa James Hunt e Patrick Tambay. No entanto, apenas o campeão britânico conseguiu tirar algo do M26, mais pesado e difícil de afinar que o M23. Giacomelli nunca chegou aos pontos, embora terminando em oitavo na Bélgica e sétimo em Inglaterra, e as performances evidenciadas nas categorias inferiores nunca apareceram. Definitivamente, Bruno não estava a conseguir extrair o melhor do carro, e as más-línguas rapidamente disseram que o sucesso na Fórmula 2 se devia ao grande apoio que o piloto recebia de Robin Herd e ao facto de ter a equipa centrada em si, e que na Fórmula 1 era preciso ser-se mais forte que isso. Mesmo não sendo um homem demasiado político, Giacomelli era mentalmente forte – como o provou em diferentes ocasiões – e deu-se bem em meios muito adversos, mas aquele ano na McLaren não deixou muitas saudades. Além disso, devido às muitas brincadeiras dos seus mecânicos – a tal ponto que ficou conhecido por um dos seus carros aparecer com o nome da pronúncia britânica do seu nome, Bruno Jack O’Malley – assim como os rumores da sua pertença ao partido comunista, por vir de um meio desfavorecido e ser simpatizante da esquerda, não deixaram de impressionar Bruno, que começou a aperceber-se que o talento não era levado a sério.

Não terá sido com desagrado que Giacomelli recebeu o convite para assinar pela Alfa Romeo em 1979. A marca de Arese queria regressar como construtor pela primeira vez desde 1951, depois de alguns anos como fornecedora de motores à Brabham, e planeava testar em 1979, tendo como líder o veterano Vittorio Brambilla, para depois investir a sério em 1980. Giacomelli, conhecido pelo seu enorme potencial como piloto de desenvolvimento, foi contratado e começou uma longa série de trabalhos na pista de testes da equipa, em Balocco. Ao mesmo tempo, assinou com a Osella Squadra Corse para disputar o Campeonato Procar, tendo assim oportunidade de se bater com pilotos da Fórmula 1 e Endurance, assim como mais jovens lobos – conseguindo como melhor resultado um segundo lugar em Donington. E, como havia muitos fins-de-semana livres, Giacomelli estreou-se nos Turismos, partilhando com Umberto Grano e Eddy Joosen um BMW 3.0 CSL inscrito pela BMW Itália. Mesmo que o ETCC estivesse num ponto particularmente baixo da sua existência, ainda havia equipas competitivas na frente, mas Giacomelli deu uma preciosa ajuda aos seus dois colegas, partilhando com eles as vitórias nas duas primeiras rondas do campeonato, em Vallelunga e Mugello, além de outros resultados de mérito.

Quanto à F1 propriamente dita, o protótipo da Alfa Romeo, o 177, era já um modelo datado por não usar efeito-solo e manter o motor flat-12 que havia equipado a Brabham. Tendo disputado duas provas com este carro, a equipa apresentou nas últimas provas a arma para o ano seguinte, o Alfa Romeo 179 com um motor V12, especialmente adaptado para fazer parte do chassis com efeito de solo. Mesmo que a fiabilidade comprometesse o novo carro, o grande objetivo era 1980. E a Alfa Romeo contratou, para liderar a equipa, o francês Patrick Depailler, vindo da Ligier – na verdade, vindo da recuperação de um acidente de parapente que o deixou afastado na segunda metade da época e sumariamente despedido por Guy Ligier – também conhecido pela sua bravura em pista mas também pelo seu enorme talento como piloto de desenvolvimento. De imediato, o francês ficou encantado com a equipa e considerou que o carro tinha potencial de ser um ganhador até ao final da época.

Mais leve que o 179 apresentado na época anterior, o Alfa Romeo mostrou-se bastante rápido, capaz de andar no meio da tabela em qualificação, mas muito pouco fiável, característica habitual dos motores de Arese. Giacomelli deu os primeiros pontos à equipa, logo na primeira prova da época na Argentina, mas depois passou por uma série de abandonos, causados não só pelo motor, mas também pelas falhas nas suspensões. Em geral, Giacomelli andava ao ritmo de Depailler em corrida, com o francês a ter alguma vantagem em qualificação, por isso esperava-se uma boa segunda metade da época graças aos updates apresentados em Silverstone. Ironicamente, uma semana depois, Depailler morria depois de uma suspensão partir e projetar o carro a alta velocidade contra os rails durante um teste em Hockenheim.

Até então, era Depailler a ditar o desenvolvimento do carro e a discutir com o conceituado, mas também duro, Carlo Chiti. Agora, a equipa via-se encabeçada por Giacomelli, já que a equipa optou por substituir Depailler pelo piloto de testes Brambilla, que estava bem longe das suas capacidades de outrora, principalmente após ter levado com uma roda na cabeça no acidente que causou a morte de Peterson, e que o deixou em perigo de vida. Giacomelli conseguiu mostrar-se como um líder eficaz, dando moral à equipa e conseguindo mais dois pontos em Hockenheim. A partir daí, sucederam-se performances de excelência (o carro estava, efetivamente, melhor), mas sem resultados, fruto de problemas mecânicos, erros táticos, etc… Até que, no Grande Prémio dos EUA-Leste, Giacomelli deu a primeira pole-position à equipa e disparou na frente, pulverizando os tempos dos rivais a um ritmo extremamente constante. Se seria batido por Alan Jones? Talvez. Mas a realidade foi mais cruel, porque, com metade da prova cumprida e com uma liderança bastante razoável, o motor quebrou.

Aos 28 anos, Giacomelli estava mais do que preparado para assumir a liderança da equipa, mas os homens da Alfa acharam melhor arranjar outro primeiro piloto de renome, e contrataram Mario Andretti à Lotus. Definitivamente, poucos acreditavam no verdadeiro talento de Bruno… O novo Alfa Romeo 179C era ainda melhor que o do ano anterior, e igualmente capaz de andar regularmente pelo top-10, mas o carro tinha um problema básico – o fim das saias móveis e a altura mínima de 6cm relativamente à pista, as primeiras restrições feitas em resposta ao advento e aos perigos do efeito-solo. A primeira metade da época foi para esquecer, e rapidamente Andretti, um ganhador em todas as categorias por onde passou e Campeão de Fórmula 1, deixou isso bem claro à equipa. Tanto pressionou que a Alfa Romeo contratou Gérard Ducarouge para melhorar o carro, o que causou imediatamente conflitos com o decano da equipa, Carlo Chiti. Mesmo assim, o carro evoluiu imenso e, de novo, estava capaz de lutar pelos lugares da frente na segunda metade da época, mas a fiabilidade continuou a atraiçoar a dupla, até que Giacomelli foi quarto no Canadá e, no traçado de Las Vegas, estava a lutar pelo pódio quando cometeu um erro, regressando à pista para uma fabulosa recuperação que acabou no terceiro posto, deixando no ar a hipótese de, não fosse esse erro, Bruno ter conseguido estar na luta pela vitória. Com sete pontos, Giacomelli bateu Andretti e tirou todas as dúvidas quanto à sua capacidade de liderar a equipa.

Para 1982, Ducarouge desenhou um carro de raiz, o 182, que foi o segundo monocoque produzido em carbono, a seguir ao McLaren de John Barnard em 1981. Ao lado de Giacomelli vinha a grande promessa italiana Andrea de Cesaris, mais famoso pelos seus acidentes com o segundo McLaren em 1981 do que pelo seu inegável talento. No entanto, a equipa deu igual estatuto a ambos os pilotos, e o peso de Giacomelli ficou ainda mais desgastado dentro da formação a partir do momento em que de Cesaris conquistou a pole em Long Beach. Rapidamente se percebeu que a equipa ficou a gravitar mais em torno do italiano mais jovem, e Giacomelli voltou a não ser totalmente ouvido no papel de desenvolvimento do carro. Mais do que precisar de uma figura que o orientasse e protegesse, como Cesare Gariboldi, Sando Angeleri e Robin Herd, Giacomelli perdeu sempre o papel nas equipas por não ser um piloto político e interessado em impor-se a todo o custo. Assim, mesmo com boas prestações em qualificação, principalmente nas pistas citadinas, os Alfa Romeo foram perdendo performance ao longo do ano e o melhor que Giacomelli conseguiu foi um quinto lugar em Hockenheim, enquanto Andrea obtinha cinco pontos.

Em fim de contrato, Bruno apressou-se a sair da equipa, e esteve bem perto de assinar pela Tyrrell até que Danny Sullivan apareceu com mais dinheiro. Assim, não restou outra hipótese que a pequena equipa Toleman, que vinha sofrendo para se impor em 1981 e 1982, devido à fraca fiabilidade dos motores Hart e, acima de tudo, do pouco dinheiro usado no desenvolvimento do carro. E, se a primeira metade da época foi novamente desastrosa para os homens de Alex Hawkridge, a equipa conseguiu tornar o carro fiável a partir da segunda metade da época, mas Giacomelli estava novamente “tapado” por um homem da casa, desta vez o talentoso piloto britânico Derek Warwick, que já acompanhava a marca desde os seus tempos na Fórmula 2, em 1980. Além disso, a falta de resultados levou rapidamente a tensões entre o italiano e Hawkridge, por isso foi mais uma época para esquecer, “salva” por um sexto posto em Brands Hatch. E, no final da temporada, Giacomelli estava completamente esquecido e não conseguiu arranjar equipa para 1984.

Aposta na diversidade

Com mais de 30 anos, sem volante e sem patrocínios, Giacomelli sabia que os seus dias na F1 tinham acabado (mal sabia ele o que o esperava). Assim, em 1984, aceitou o convite da pequena equipa Theodore que, finda a sua aventura na F1 no final de 1983, tinha decidido tentar o campeonato CART. No entanto, o modelo T83-Cosworth DFX estava datado, e o novo T84 falhou por completo a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. A equipa dissolvia-se após a clássica norte-americana, e Giacomelli regressava à Europa para tentar a sua sorte nas 24 Horas de Spa, de novo com a BMW Italia, terminando em sexto. No entanto, antes do final da época, recebeu um convite para pilotar o segundo carro da Patrick Racing em Laguna Seca, terminando num excelente oitavo posto.

Pat Patrick decidiu apostar em Giacomelli para 1985, mas já tinha contratado um primeiro piloto, o regressado Emerson Fittipaldi, e também contava com alguma relutância por parte do italiano em correr nas ovais. O próprio afirma que o seu estilo de pilotagem suave e regular se adaptava bem àqueles circuitos, mas considerava-os demasiado perigosos. Assim, correndo apenas nas pistas citadinas, Giacomelli andou várias vezes pelos pontos, com um quinto lugar em Meadowlands e dois sextos em Mid-Ohio e Laguna Seca como melhores resultados. No entanto, há que destacar as performances na única oval em que competiu, em Sanair, aonde se qualificou em quinto antes de se atrasar por problemas mecânicos, e a fantástica exibição na última ronda, em Miami, quando passou pela liderança e estava no grupo da frente quando sofreu uma falha de travões. No final do ano, Giacomelli deixou a América, pois a maior parte das equipas de topo estavam interessadas em pilotos a full-time e continuar na Patrick Racing implicava estar à sombra de Emerson Fittipaldi…

Desta vez, Giacomelli voltou-se para o WSC/WEC, tendo-se estreado com um oitavo lugar em Monza ainda em 1985. Em 1986, assinou com a Sponsor Gest Team para pilotar os Lancia LC2/86, depois da retirada abrupta da equipa oficial no início da época, para se concentrar em absoluto no WRC. Sem desenvolvimento, os resultados foram desastrosos. No final do ano, trocou a equipa pela Kremer Racing, e com o bem mais competitivo Porsche 962C as performances foram bem melhores, salientando-se um quarto lugar em Fuji, ao lado de Volker Weidler. Infelizmente, Bruno sofreria um gravíssimo acidente ao volante do Lancia LC2, que ainda pilotava ocasionalmente nas provas de Interserie, na ronda de Österreichring, saindo lesionado…

Em 1987 Giacomelli assinou pela equipa oficial da Maserati para disputar a época inaugural (e única) do WTCC, ainda disputado segundo a fórmula de resistência. Além de todas as situações burocráticas que arruinaram um campeonato com mais de vinte anos de história e que estava, graças aos Grupo A, no auge da sua popularidade, Giacomelli teve de se haver com um Maserati Biturbo muito mal concebido. Os resultados nunca apareceram, e antes das rondas fora da Europa ficou apenas como piloto de reserva, mas é escusado dizer que ninguém conseguiu extrair qualquer performance daquele carro. Depois de ter disputado duas rondas do WEC, Bruno voltou-se de novo para este campeonato em 1988, regressando à Kremer Racing, dividindo a sua pilotagem pelo WEC e pelo Campeonato Japonês de Sport-Protótipos com a associada Leyton House Racing. Os resultados não abundaram mas, ainda assim, Giacomelli e Kris Nissen venceram uma prova de 1000Km em Fuji, a contar para o campeonato japonês. Em 1989, Giacomelli dividiu a época entre a Kremer e o velhinho Lancia da Mussato Action, mas os resultados voltaram a escassear.

A hora da despedida

Pode parecer estranho ver Giacomelli associado de novo à Fórmula 1, quando nem os resultados do WEC pareciam ser significativos. Na verdade, na maioria das vezes o equipamento não ajudava, pois Bruno correu quase sempre com carros já datados, mas quando correu com a Leyton House no Japão em 1988 foi rapidamente convidado para ser piloto de testes da March na F1, marca essa que havia regressado em 1987, após um hiato de cinco anos. Foi, assim, a combinação do talento como piloto de desenvolvimento de Bruno e do jovem engenheiro Adrian Newey que a March evoluiu em 1988 e 1989, assistindo-se a performances míticas de Ivan Capelli! Giacomelli testou ainda para o projeto da Alfa Romeo para o campeonato CART, mas em 1990, foi convidado para regressar à F1, a caminho dos 38 anos!

Pois bem… Giacomelli teve a oportunidade de se tornar piloto de testes da McLaren (o que mostra bem até que ponto era solicitado) mas, depois de um início de época completamente desastroso, aceitaria o convite para substituir Gary Brabham na novata equipa Life a partir do G.P. de San Marino! Pode parecer estranho, mas Giacomelli preferiu apostar numa equipa que sabia que não iria produzir resultados a continuar a ser piloto de testes, fascinado pelo estranho motor W12 concebido pelo conceituado engenheiro Franco Rocchi, um homem que trabalhara com a Scuderia. Claro está que o carro nunca passou das pré-qualificações e, quando conseguia durar e marcar um tempo, estava a muitas milhas dos outros, mas Giacomelli guarda algumas recordações desta aventura.

No final da época, Giacomelli deixou de vez a F1 e a alta competição, pensando em correr apenas aonde se divertisse. De destacar que, ainda em 1990, o piloto fez algumas provas do WEC com a Spice Engineering, terminando em terceiro na ronda de Silverstone, perante uma concorrência muitíssimo mais forte. No entanto, decidiu não dar continuidade à aventura e, a partir de 1991, encontramos Giacomelli apenas em provas ocasionais na sua Itália natal até que, em 1995, decidiu experimentar o Campeonato BPR. Ao volante de um Porsche 911 Biturbo da Freisinger Motorsport, Giacomelli conseguiu ocasionais prestações no top-10, mas o dinheiro não chegou ao final da época. Para se despedir, alinhou numa prova da Porsche Supercup em 1998, mas a sua cabeça estava, há muito, afastada do automobilismo.

Bruno Giacomelli foi, mais do que um talento precoce ou um piloto mimado, alguém demasiado calmo e pouco habituado a jogos de bastidores, e isso foi o que verdadeiramente não o deixou despontar na Fórmula 1. Depois, a falta de patrocinadores também não lhe permitiu estabelecer uma carreira consistente após o fim das suas aventuras na F1 e no campeonato CART, por isso temos uma carreira dispersa, mas se formos a olhar bem, suficientemente preformante para justificar o talento que tantos lhe atribuem.

Por Guilherme Ribeiro