Robert Kubica: “Acredito que nasci numa das melhores gerações de pilotos dos últimos 20 anos”

Robert Kubica abriu o livro. No meio de um dos períodos mais difíceis da sua carreira – que não da sua vida -, Robert Kubica concedeu uma extensa entrevista ao jornalista Mikolaj Sokól. Com a frontalidade que lhe é reconhecida, o ex-piloto de Fórmula 1 abordou as limitações provocadas pela lesão na sua mão direita e as dificuldades que encontrou na alta roda dos ralis, por entre despistes e desilusões, num contraste profundo com a realidade a que esteve habituado durante 20 anos nos circuitos e que o levou a ser apontado como um dos maiores talentos da sua geração. ‘Experiência’ (ou a falta dela) é a palavra incontornável quando se tenta explicar o falhanço de Kubica como piloto oficial no WRC mas o polaco de 29 anos – que parece ter encerrado o capítulo da Fórmula 1 – também deixa a entender que não está satisfeito com a M-Sport…

Por: Mikolaj Sokól (entrevista realizada em 2014)

Lembro-me de uma entrevista há muito tempo em que te perguntaram se eras mais polaco ou italiano. Respondeste que eras um piloto de corridas. E agora, és mais um piloto de circuitos ou um piloto de ralis?

Robert Kubica: Sou um piloto de automóveis. Foi assim que cresci. Não conseguimos apagar algo que fizemos durante 20 anos. O meu objetivo foi sempre ser um piloto melhor, mas as duas modalidades são tão diferentes que tens de desenvolver certas características e predisposição ao volante para cada uma delas.

Então és um piloto de automóveis que faz ralis. Quais são as diferenças entre os dois mundos? Não me refiro a diferenças desportivas, essas são claras. Mas como é, por exemplo, o ambiente nos ralis?

É bem mais relaxado do que nos circuitos. Acredito que isso se deve ao formato dos fins-de-semana e à competição propriamente dita. Num circuito tudo é operado no paddock e cada equipa está a trabalhar, digamos assim, no seu ‘território’: a sua box, as motorhomes, os camiões. Ficas nesta área e quase nunca sais dali durante o fim-de-semana. Quando o fazes é para teres um briefing com a FIA ou o diretor de prova. Na maior parte das vezes, os pilotos só se vêem no hotel mas aí queres é descansar.

Nos ralis há muito tempo ‘livre’. Por exemplo, nós fazemos uma ligação e quando chegamos ao início da especial, às vezes temos 20-30 minutos de espera. Então tu sentas-te a olhar para o céu ou então começas a conversar com alguém. O ambiente é mais relaxado e há maior interação entre os pilotos.

Gostas desse ambiente? Nos ralis pareces sorrir mais do que o fazias nos circuitos…

Nos circuitos eu estava em trabalho e neste momento nos ralis ainda não me sinto ‘em trabalho’. Nem toda a gente entende que eu não encaro a minha vida nos ralis da mesma forma que encarava a minha vida na Fórmula 1. Eu ainda não estou pronto, ainda não atingi o nível que me permita encarar os ralis da mesma forma… o que não quer dizer que os ralis sejam um hobby para mim. Simplesmente a abordagem é diferente e devemos saber o nosso lugar. Em 2007, na minha segunda época na Fórmula 1, eu tinha uma abordagem psicológica diferente e prioridades diferentes do que tenho na minha segunda época no WRC.

Pode dizer-se que não estás ‘em trabalho’, estás na escola.

Exatamente. E tal como na escola, às vezes é divertido quando não o deveria ser (risos). Mas de uma forma geral a abordagem é diferente e os ralis têm um efeito diferente em mim.

E como é que te sentiste depois do famoso ‘reset’ após as primeiras provas deste ano? Que mudanças fizeste?

Não houve qualquer ‘reset’. Essa foi uma palavra que os media usaram porque ficava bem naquele contexto. A verdade é essa.

Mas mudaste alguma coisa?

Mudei duas coisas no meu sistema de notas… e foi isso. Este caminho que estou a seguir pode ser doloroso e difícil mas continuo a achar que é o melhor para mim. Eu não quero estar nos ralis para chegar ao fim ou para terminar em 6º, 7º ou 5º, simplesmente para marcar pontos. Eu quero estar pronto dentro de poucos anos mas para isso preciso desta abordagem. No presente pode ser um caminho tortuoso mas acredito que é o melhor para mim. Só o tempo dirá se tenho razão.

O teu objetivo atual para a tua carreira é diferente daquele que tinhas em 2011 (ndr, logo após o grave acidente em Itália)?

A questão é se terei tempo de atingir o meu objetivo inicial, isso também é um risco. Atualmente, tenho limitações que não me permitem guiar um Fórmula 1 em todos os circuitos. Não quer dizer que não o conseguisse – acredito que conseguiria guiar em quase todas as pistas mas a questão é sempre o objetivo que colocas a ti próprio. Se o objetivo for voltar ao nível de pilotagem que eu tinha antes, não vou conseguir. Duas das minhas três últimas épocas na Fórmula foram excelentes…

2008 e 2010?

Sim, essas foram as épocas em que atingi o pico das minhas capacidades. E não é apenas isso. Entras numa espécie de transe, em que tudo corre bem. Mesmo que não corra, estás tão confiante que nem te apercebes porque sabes que o que fizeres a seguir vai resultar. E isso é crucial. A auto-confiança e o pensamento positivo são os fatores que realmente te permitem chegar ao topo das tuas capacidades e pilotares ao mais alto nível.

Claro que é tudo um pouco ilusório porque o automobilismo não é um desporto individual. Há a máquina, há as equipas, há um grupo enorme de pessoas que trabalham contigo, há imensa tecnologia… E quanto mais pessoas e mais tecnologia, menor é a influência que tu tens. Mas às vezes parece que o próprio carro é parte daquele ‘transe’. Claro que na prática é apenas uma máquina mas a situação do Vettel é um bom exemplo. Durante quatro anos tudo lhe correu de feição, nada lhe acontecia mesmo se o carro dele levasse um toque. Agora não consegue terminar uma corrida sem problemas. É por isso que eu acho que 2008 e 2010 foram as minhas melhores épocas na Fórmula 1, pela conjugação de todos os fatores.

Publicamente, nunca afastaste a ideia de regressar à Fórmula 1. Notas alguma melhoria, há alguma perspetiva de isso poder acontecer?

É difícil dizer. Eu estou envolvido nos ralis a full time e ou estou concentrado numa coisa ou noutra. Estou num campeonato muito difícil e onde preciso de total dedicação. Não seria justo para os meus patrocinadores e parceiros se eu encarasse os ralis como um passatempo. Não é isso que acontece porque eu sou um homem ambicioso, ou pelo menos é assim que me vejo, e exigo muito de mim próprio. Estou mais envolvido no WRC do que nunca.

Antes do acidente em 2011 tu dominavas as circunstâncias quase por completo, fazias aquilo que mais gostavas. Agora estás limitado pelo problema na tua mão. Quão difícil é lidar com essa nova realidade da tua vida?

Digamos que os ralis me ajudam imenso porque exigem muito tempo e trabalho. Acho que não há nada pior do que ficar em casa e pensar no que poderia ter sido, e felizmente os ralis deixam-me pouco tempo para isso. Claro que sinto falta da Fórmula 1, não o posso esconder. Daria tudo para poder voltar a competir como antes, mas a realidade é diferente e há que seguir em frente. Há coisas que estão fora do meu controlo e é difícil estar à espera de algo que não podes controlar. É por isso que decidi dar outro rumo à minha carreira e ver os resultados que virão daqui.

Há quem diga que os teus acidentes e problemas nos ralis podem ser, em parte, causados pelas limitações na tua mão…

Sim, eu concordo. Trata-se sobretudo da capacidade de reagir ao imprevisto e de salvar uma situação. Principalmente na terra, onde isto não se aplica só a situações de emergência mas por exemplo quando estamos a guiar num rego e o carro subitamente salta do trilho. Digamos que na terra o raio operacional de uma curva é muito longo quando comparado com o de um circuito ou de um troço de asfalto.

Num circuito é mais fácil porque é tudo mais previsível. Tu rodas menos o volante, os movimentos são mais subtis, e o raio de uma curva também é menor. Num troço de terra é tudo multiplicado por dez e isso torna tudo menos previsível. Acredito que teria sido possível evitar alguns dos meus acidentes nos ralis se pudesse guiar sem limitações e evitar parar o carro. Infelizmente, tenho de ter noção das minhas limitações e sei que atingir os meus objetivos será muito mais difícil.

As pessoas que se riem ao verem mais um acidente do Kubica na internet não se apercebem disso…

Simplesmente não leio essas coisas, é a melhor cura… Normalmente aprendemos através de erros e mesmo se eu acho que no desporto motorizado não há azares, há momentos em que tens sorte e outros em que não tens. Os ralis podem dar-te uma enorme satisfação pessoal mas também são implacáveis, podem ser ingratos. Talvez seja por isso que é um desporto popular mas o espetador em casa nunca conseguirá perceber verdadeiramente estas coisas se nunca tiver corrido num rali.

Estás ansioso pelos ralis de asfalto?

Digamos que eu adoraria mudar a proporção do calendário para dez ralis de asfalto e três ou quatro de terra. Mas a realidade é diferente e é por isso que o desafio do WRC é tão grande para mim. Na terra é tudo novidade: a superfície, o comportamento do carro, o tempo que ele demora a reagir. É totalmente diferente de guiar no asfalto. No ano passado durante o teste antes do Rali da Alemanha, segundos depois de arrancar fiz dois movimentos com o volante para aquecer os pneus e virei-me para o Maciek Baran e disse-lhe: “É disto que os tigres gostam! Isto é guiar!”. O carro estava a reagir muito mais rápido, de uma forma muito mais parecida com aquilo a que eu estava habituado. Quanto mais ‘mole’ e flexível o carro estiver, mais lenta é a reação e tens de fazer tudo muito mais cedo, precisas de muito mais tempo.

Na Fórmula 1 – e não apenas na Fórmula 1, mas nos monolugares em geral – basta ‘olhar’ para o volante e ele começar a virar. Num carro de ralis com especificações de terra, tu trabalhas com ângulos de viragem completamente diferentes. Durante 20 anos aprendi que numa curva para a direita tens que virar o volante para a direita – não para a esquerda. Nos ralis é o oposto, tu guias muito com a sobreviragem. Tens de ser agressivo para fazeres os amortecedores trabalharem, ou para obteres bom grip dos pneus – principalmente destes pneus do WRC, que são muito diferentes dos pneus do ERC ou dos campeonatos nacionais.

A tua situação atual influencia os teus planos para o futuro?

Claro que sim porque não quero estar no WRC só por estar. Neste momento tenho de ganhar experiência porque na realidade sou um rookie comparado com os pilotos com quem estou a competir. OK, o (Elfyn) Evans é o que está mais próximo de mim em termos de experiência mas ele vem de uma família dos ralis e preparou-se toda a vida para isto. O resto são pilotos muito experientes mas que também precisaram de tempo para chegarem a este nível. Acredito que paciência, resiliência e tempo são fundamentais nos ralis.

Tempo e erros…

Na Sardenha tive uma experiência pela primeira vez na minha carreira nos ralis: arrancar uma roda do carro. Já capotei várias vezes, já saí de estrada várias vezes, mas nunca tinha arrancado uma roda do carro. Durante o Rali da Polónia a base do amortecedor partiu-se e levou a roda junto mas esta foi a primeira vez que arranquei uma roda. Não acredito que nenhum dos outros 15 pilotos com que estou a competir nunca tenha arrancado uma roda, fosse num troço ou sério, num teste ou numa simples aventura. Na altura, pensei nisso.

Acredito que naquele momento na Sardenha não tive sorte mas também foi um erro meu que em 95 por cento das situações teria passado despercebido. Naquela mesma especial, sete ou oito quilómetros antes, havia uma enorme pedra na estrada e o Mikkelsen partiu um amortecedor. Eu consegui evitá-la mas para isso tive que me desviar e acho que bati em qualquer coisa com a roda traseira esquerda, deve ter sido um morro. A sorte pode determinar se continuas ou não em prova, se ganhas ou não um rali. Antes do Rali de Monte Carlo eu perguntei ao Thierry Neuville quantas vezes é que ele tinha feito o rali. Ele disse três vezes e eu respondi que, então, ele já tinha muita experiência. Ele respondeu, ‘Sim, nunca passei do primeiro dia’. E quando arrancou para a prova pela quarta vez, seis quilómetros depois ele estava fora. O Ogier, que ganhou em Gales no ano passado, estava a fazer o rali pela sexta vez e foi a primeira vez que terminou sem acidentes e no top 10.

Antes da época começar, estabeleceste como objetivo ganhar uma especial… e ganhaste logo as duas primeiras do ano (ndr, em Monte Carlo). Qual é a tua meta para a segunda metade do ano?

Por acaso, o meu objetivo era ganhar uma especial de terra. Estive próximo na Sardenha, se não tivesse tido problemas numa zona de travagem que estava muito danificada. Teria sido bom ganhar um troço de terra mas agora acho que não vai ser possível. Neste momento, conhecer o comportamento do carro e ganhar feeling é mais importante do que resultados. Na Sardenha senti-me muito bem, até quando tive de pilotar num troço com quase 60 quilómetros. A maior parte do troço eu já conhecia do ano passado mas isto até me estava a perturbar porque as referências – carro, travagem, etc. – são diferentes. Isto é algo específico dos ralis – ter determinada informação e ter de esperar um ano para a confirmar no terreno. Nos circuitos é diferente porque um minuto depois estás exatamente no mesmo local e podes verificar como é. Todas as dúvidas, todos os detalhes são esclarecidos na cabeça do piloto muito mais rapidamente. Aqui tens de esperar um ano e mesmo assim não tens a certeza se podes confirmar esses dados porque as classificativas podem não ser as mesmas. É por isso que é mais fácil obter experiência nos circuitos, o que te dá possibilidade e conforto para lutares pelo top muito mais cedo do que nos ralis.

Lembro-me das tuas notas no tempo em que encaravas os ralis como um hobby – muita informação para cada curva, precisão nas distâncias e nos ângulos. Era devido à falta de experiência nos ralis ou o desejo de teres as notas o mais precisas possível?

Primeiro de tudo, não consegues guiar ao nível dos pilotos de top do WRC se estás a passar num troço pela primeira vez enquanto eles estão a guiar ali pela décima vez. Podes ter as melhores notas do mundo e mesmo assim não vais conseguir andar ao nível deles porque não tens a mesma informação. Muitas vezes, a minha visão ‘de circuito’ leva-me a estabelecer uma linha de trajetória através das curvas nos troços de terra e isso, na realidade, muitas vezes não resulta. Neste momento a diferença não é assim tão grande mas a menos que sejas o primeiro carro na estrada, tens de seguir as linhas dos outros pilotos que passaram antes de ti, por isso a tua visão é secundária.

E mais fácil para ti ficares próximo dos melhores em especiais que já conheces do ano passado ou em troços completamente novos para toda a gente?

Em troços completamente novos para todos. Por exemplo, o shakedown na Sardenha era novo para toda a gente. O pior cenário para mim é disputar uma classificativa que já é feita, por exemplo, desde 2005. Veja-se a especial mais longa da Sardenha, Monte Lerno. O Mikko (Hirvonen) furou duas vezes durante os reconhecimentos daquele troço e como só tinha um pneu suplente, eu emprestei-lhe o meu. Acabámos a especial e eu disse-lhe que estava contente porque já conhecia algumas partes do ano passado. Mas depois perguntei, ‘E quantas vezes é que tu já a fizeste?’. Ele e o navegador começaram a contar: ‘2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, em 2010 não fizemos, 2011… Dez vezes”. Ou seja, dez vezes significa dez reconhecimentos, duas passagens cada – 20 vezes. No total, entre reconhecimentos e passagens em prova ele já deve ter feito aquele troço 30 vezes.

E nos ralis de terra a estrada nem sempre acaba quando o trilho acaba. Essa é uma grande diferença e no início foi um choque para mim. Para mim, a estrada era… a estrada. Tudo o que fosse de uma cor diferente era escapatória, nós não queríamois ir para ali, perdíamos tempo. Mas os pilotos experientes alargam as suas curvas – por exemplo, numa curva em segunda velocidade eu via trilhos a um metro da estrada. Eles já sabiam que aquela era a melhor forma de abordar aquela curva, ao contrário do que o bom senso dos circuitos te diria. Estás sempre um passo atrás quando não tens experiência, estás sempre a tentar aprender. Claro que há casos especiais, como o Ogier que chegou ao topo rapidamente mas ele também precisou do seu tempo. Lembro-me de comparar tempos feitos pelo Ogier há uns anos e agora, e a diferença era notória. Não acho que ele seja mais talentoso do que era na altura – simplesmente agora tem muito mais experiência.

Vês a Fórmula 1 hoje em dia? O que achas do som dos novos motores?

Sim, vejo às vezes. E soam mal. O Thierry Neuville vive em Monte Carlo relativamente perto do circuito e ele disse-me que quando os Fórmula 1 estavam em pista ele não ouvia nada; quando os GP2 saíam para a pista era outra coisa. Os pneus a chiarem fazem-me lembrar aqueles karts de aluguer em pistas indoor.

No ano passado estiveste várias vezes na fábrica da Mercedes e no simulador. Consegues ver a tua influência no atual momento de forma da equipa?

Não posso receber crédito por isso. No ano passado ajudei a tornar o simulador mais realista e com resultados mais fiáveis – na prática, mais perto daquilo que se passa na pista. Acho que aqui fizemos um excelente trabalho com os engenheiros e talvez possa receber algum crédito por isso. Mas no que toca aos resultados da Mercedes nos Grandes Prémios, não tive qualquer influência.

Hamilton, Rosberg, Parente… uma geração fortíssima…

Aos 29 anos, Kubica tem de assistir do lado de fora à luta pelo título entre dois velhos conhecidos dos tempos do karting: Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Recorde-se que o polaco foi batido por Álvaro Parente na Final do Europeu de Karting da categoria Júnior em 1998, mas Kubica não resistiu à provocação sobre o facto de em tempos ter superado os dois atuais pretendentes ao título na Fórmula 1: “E não foi apenas no karting! Por um lado é bom saber que já batemos alguns dos melhores pilotos do mundo mas por outro lado é chato, devido à minha condição atual. Acredito que nasci numa das melhores gerações de pilotos dos últimos 20 anos. Pilotos que nasceram em ‘84, ’85, ’86 ou ’83 pertencem a uma das gerações mais fortes, principalmente no karting. E agora estão a dominar – não apenas na Fórmula 1 mas também no DTM, nos GT ou nos Estados Unidos. Não sei qual é a razão mas são os factos. E é bom saber que competi e, em muitos casos, bati alguns dos melhores pilotos da atualidade”.

Em que é o Fiesta de Kubica é diferente dos seus pares?

Uma das maiores curiosidades técnicas dos atuais World Rally Car prende-se com as necessidades de adaptação a que o Ford Fiesta WRC de Robert Kubica foi sujeito para que o piloto polaco pudesse ultrapassar as limitações físicas da sua mão direita deixadas pelo seu grave acidente num Skoda Fabia S2000 há quase três anos. Christian Louriaux, o diretor técnico da M-Sport, explicou o que tem afinal o seu Fiesta de diferente face aos carros de Hirvonen e Evans: “a principal diferença tem a ver com a patilha da caixa de velocidades que se encontra por detrás do volante no carro do Robert e que ele usa enquanto os restantes pilotos têm que usar a alavanca normal de velocidades. Tecnicamente, o mecanismo é suportado por um compressor e um atuador de mudança de velocidade que obrigou a uma redefinição do set up eletrónico da caixa para controlar o sistema de corte do motor que controla as passagens de caixa”. Louriaux confirma que houve uma preocupação especial para que Kubica não fosse beneficiado com a rapidez do sistema referindo que “tivemos que ter a certeza que o tempo de corte do motor não era demasiado rápido face ao sistema convencional que usámos para que o Robert não tivesse vantagem“ e, claro, para que não houvesse problemas com as inspeções da FIA. De momento, o principal responsável técnico da M-Sport, defende até que “o tempo de corte da ignição do motor é até ligeiramente superior e acaba por ser ele a ser penalizado”.

Mas é afinal este o mesmo sistema usado pela Citroën no DS3 RRC com que Kubica se tornou campeão de WRC2 em 2013? Não. “O sistema da Citroën era hidráulico enquanto o nosso é pneumático”, sintetiza Louriaux, antes de revelar que pode ainda ser evoluído já que “apesar de funcionar bem foi concebido em apenas cinco dias devido à decisão tardia do Robert vir para a Ford. Isso não nos deu muito tempo para o desenvolver e todo o trabalho acabou por ser desenvolvido em apenas cinco dias. Com certeza que ainda haverá mais trabalho a fazer para o melhorar”.

NOTA: Entrevista realizada em 2014