Paixão e superação: a essência de uma equipa amadora nas 24 Horas de Fronteira

Este ano as coisas não lhes correram da melhor forma em termos de resultados, para Joaquim Seiça, Ricardo Sismeiro, Gonçalo Fernandes e Pedro Ruivo, no Suzuki Vitara, da Promoção A, ficando em último da sua classe, a 17 voltas dos vencedores, mas ainda assim, e como sempre, encararam a prova como sempre. Por vezes corre bem, outra nem tanto…

Participar anualmente nas 24 Horas de Fronteira é um misto de emoção, dedicação e desafio para esta equipa amadora, que utilizamos como exemplo para muitas que por lá andam todos os anos.

Desde o início, as 24 Horas de Fronteira destacaram-se pela sua singularidade, proporcionando uma experiência única tanto para pilotos quanto para entusiastas do todo-o-terreno. E o grupo confirma que esta competição transcende a corrida, transformando-se num evento de quatro dias marcados por convívio, estratégia e adrenalina.

Com uma abordagem ‘low-cost’ e um Suzuki Vitara de Grupo N, a equipa equilibra custos e desempenho. Investimentos como suspensão de alta qualidade e gestão inteligente do carro fazem a diferença, mesmo competindo contra adversários bem mais equipados. O orçamento, que ronda os 12.000€, inclui desde pneus até mecânicos apaixonados que, movidos pela ‘carolice’, garantem o suporte técnico necessário.

Além da preparação técnica, há o lado humano e logístico: gestão de turnos, superação dos desafios das dobragens e da condução noturna, e até o descanso dos pilotos, que alternam entre momentos intensos de pista e a busca por repouso. No final, a paixão pelo todo-o-terreno, a sinergia entre os membros e a superação dos limites continuam a motivar a equipa a regressar todos os anos, celebrando cada volta na pista e cada vitória na sua classe.

Por isso fomos saber junto de Gonçalo Fernandes, um dos elementos da equipa, o detalhe de uma equipa amadora…

Tendo em conta que não é a primeira vez que participam, a ideia é percebermos como surgiu esta ideia vossa ideia de participar nesta prova e por que é que vêm cá todos os anos, e continuam a gostar de vir à prova de Fronteira?

Efetivamente confirmamos aquilo que quem já vive Fronteira desde o início, e vai relatando ao longo do tempo.

E quando digo nós, a nossa equipa, os elementos da nossa equipa, começamos mais ou menos nesta zona aqui em Fronteira a confirmar efetivamente que as 24 Horas de Fronteira são uma prova única, e isto é mesmo só percecionado andando lá dentro.

Muito embora tenhamos a paixão pelo todo-o-terreno desde muito cedo, enquanto espetador, e perceber de facto Fronteira é especial, cada volta, para quem gosta de conduzir e gosta efetivamente de todo terreno, e de ter um convívio, que não são 24 horas, são quatro dias a começar logo na quinta-feira. Vive-se tudo quem goste efetivamente de competição também, e de convívio interpessoal começa na quinta-feira e é tudo valorizado.

Com investimento que se faz, pouco ou muito isso é relativo, mas começa na quinta-feira, termina no domingo e quando se termina no domingo passar pelo pódio é fabuloso…”

A vossa equipa é totalmente amadora, digamos assim, e vamos começar por aí, ou seja, quando vocês decidiram, falemos do investimento necessário para uma equipa com uma vossa, amadora estar aqui durante os quatro dias e participar. E ainda querer fazer um bom lugar na vossa classe…

“Esse é um desafio que foi uma visão de alguém da nossa equipa que é o do um dos donos do carro, o Ricardo Sismeiro, e ele se bem olhou melhor o fez, e desenvolveu o carro que temos, o carro que ele tem, com que nós corremos, e mostrou que efetivamente, com low cost, com muito pouco, se tem feito bastante com aquele carro que é fabuloso, é muito equilibrado e a cumprir integralmente os pressupostos da Promo A.

E devemos dizer que andamos no meio de muitos Promo C, muitos. Felizmente o carro facilita isso.

A ideia começou efetivamente por ele depois junto o Joaquim Seiça, ele já era amante do Suzuki Vitara, e também destas andanças, portanto há aqui um ponto comum entre nós os quatro, diria nós os três, porque de ano para ano há colegas que decidem não continuar, mas há aqui um ponto nevrálgico, para cá, nossos três.

A partir de um carro de grupo N, apostar no ponto principal para Fronteira, não a potência, o carro não tem muita, com 150 cv, mas na suspensão e no chassis…

Não podemos alterar nada, mas o carro de fábrica em homologação traz alguns pontos que são interessantíssimos ponto de vista de reforço, nomeadamente, uma barra anti-aproximação, ou seja, desde logo, sem custo, já temos ali um ponto de base fabuloso e a prova disso é que aqui em 48 Horas com as provas dos últimos dois anos, a única coisa que se vai fazendo em alguns pontos da carroçaria, o chassis está intocado.

Low cost, carro de Grupo N, Stock, com a aposta na suspensão, arranja-se um bom patrocínio, uma boa colaboração com o Daniel Sola, de Espanha, representante na península ibérica da Reiger, que nos dá uma base muito boa.

Conseguiu-se com os custos controlados ter-se ali acesso principal um ponto principal, a suspensão.

Falando em números, sem carro, estamos a falar de 10.000 ou 11.000€, sem se estragar nada, obviamente, para cá estar, grosso modo diria, 12.000€ com a inscrição e combustível.

Quanto a pneus, a Recauchutagem Seiça é conhecida a nível nacional, ele é um dos pilotos e, ao mesmo tempo, patrocinador. Usamos oito jogos de pneus, neste carro…

Com 150cv não patina, e quanto a litros de combustível, estamos a falar de valores de 750€ de combustível. A um valor de 1.75€, como diria alguém, é uma questão de fazer contas…

Depois, em termos de mecânicos, são dois profissionais da mecânica, mais jovens, que fazem muito, grande parte da presença deles é carolice, puramente, e que ajuda bastante ao budget, como qualquer equipa super amadora.

Depois temos o nosso gestor de prova que é tio do dono do carro, tem larga experiência do mundo automóvel, é navegador. É paixão também está cá, de corpo e alma, entrega sabedoria, ajuda-nos bastante, é inteligente, ajuda-nos a gerir os turnos. Percebe e consegue antecipar bastante coisas e a custo zero temos ali algo que até seria difícil se fosse a pagar, provavelmente até seria difícil de encontrar. Nesse aspeto, portanto, também acho que estamos bem servidos e tem resultado.”

Em termos de dispositivos de segurança para uma prova como esta, o que é exigido?

“Muito embora com a classe que é, pode ser com homologação expirada, e aquilo que é permitido com homologação expirada, assim estamos, basicamente, temos roll-bar, o sistema de extinção a cumprir os mínimos, com as canalizações, os cortes de corrente, os cintos e os Hans e basicamente, portanto sem nada de especial. O próprio roll-bar é um anexo J ou que quer dizer que é manufaturado ao abrigo dessa especificação FIA que embaratece a preparação cumprindo com as regras.”

Dentro da vossa equipa de quatro pilotos a ideia é distribuir o número de horas de uma forma mais ou menos equitativa, ou há alguma estratégia?

À partida não, é o nosso gestor de prova que manda, nesse aspeto, vai controlando o ritmo de cada um. O feedback também que vem do carro para a boxe, se estamos à vontade para aquele tempo que se está a fazer, e, portanto, se está à vontade e o tempo está a sair face à nossa concorrência, mesmo por low cost, corremos por alguma coisa. Vamos vendo como estamos a andar, e também acontece esticar o turno. Se estivermos cansados antecipamos a paragem, uma questão mecânica por vezes também é altura de troca, a questão do combustível.

Do ponto de vista de quem está lá dentro se tivesses que escolher o principal, por exemplo, as condições da pista, a quase constante dobragem ou ser dobrado por outros pilotos, a noite. O que são para ti os principais desafios desta prova?

O ser dobrado é muito importante, muito, muito importante. Esta prova é isso mesmo, as dobragens são muito importantes, arranjam-se muitos problemas com as dobragens, quer seja pelo retardar o ser dobrado como se meter num buraco para ser dobrado, escolher o sítio pior. Esse é fundamental, é alvo de briefing constante na nossa equipa, porque efetivamente temos meio pelotão que nos passa e às vezes muito depressa, chegam muito depressa à nossa traseira. Há técnicas, cuidados que possamos ter para minimizar os estragos para o nosso lado, essa uma delas, a outra é a noite. Se nós conseguirmos andar fora do ritmo, nem que seja, um dois minutos, não tem problema. Se tivermos uma boa margem para quem nos segue isso permite-nos andar um bocadinho melhor durante o dia e poupar durante a noite, procurando não parar porque aqui o fundamental é passar a noite, e é a chave desta prova, a noite, é evitar avarias, evitar toques, desvios para fazer ultrapassagens ou ser ultrapassado para cima de taludes, acima de pedras é muito fácil, porque se criam, até cair a noite criam-se sulcos e regueiros na pista, que fazem com que fora delas é mousse autêntica, portanto nós procuramos andar fora da trajetória e estamos a ir contra os obstáculos, e as armadilhas, portanto saber dar ultrapassagem, usar inclusive o pisca lá dentro. É muito importante, nós usamos isso para impor a ultrapassagem a quem nos quer ultrapassar, portanto, vais passar aqui e agora e por aquele lado. Nós escolhemos o melhor ponto da pista naquele local, para nos salvaguardarmos. São os dois aspetos principais. A noite e as dobragens para quem não tem carro para andar lá na frente.

Como é que são as rotinas de descanso para quem não está o volante. É possível descansar, dá para descansar alguma coisa? A adrenalina permite descansar?

Sim, para lá da adrenalina, se tivermos juízo suficiente, porque, eu falo por mim, não é fácil, e às vezes sou empurrado para ara fora da boxs durante a noite para ir dormir. Acomodar em algum lado para descansar, temos cá hotel, mas eu nem o uso sábado e domingo, arranjamos local, carros ou Moto Home perto, suficientemente longe do barulho, para descansar. É mais ou menos é isso, portanto estamos a falar de 6 horas, nós temos turnos de, intervalos, pelo menos 6 horas entre a condução dá perfeitamente para descansar, e se quisermos, descansarmos.

Quando é que é uma prova com esta começa a ser preparada, ou seja, imagina domingo esta prova termina, quando é que vocês começam a ligar novamente o chip para preparar a prova de 2025?

Em junho, muito embora completamente amadores, o engraçado aqui é que o nosso amadorismo vai de tal ordem que há aqui dois engenheiros na equipa que vivem o mundo automóvel também pelo lado da mecânica e que nos ajuda lá dentro, neste momento somos quatro, dois são dessa área, e com alguma apetência para, o que também nos facilita bastante. E a partir dessa altura, nomeadamente esses dois mecânicos, mexem no carro, o dono do carro é um desses dois, tem todas as condições, um pavilhão com todas as condições para ir, com todo o amor, sem olhar a horas, ao ponto de termos o carro pronto 15 dias antes da prova. Já devidamente testado, suspensão afinada e aquelas questões que quisermos corrigir do ano anterior, mas muito pela mão do de nós próprios.

Então se olharmos para um conjunto de pessoas que dá apoio, qual é o número total de pessoas que envolve a vossa participação?

Fora os próprios, que referi, estamos a falar de mais três pessoas. Um chapeiro, muito importante depois de Fronteira. Talvez a peça fundamental em termos de Recursos Humanos. E dois mecânicos e normalmente procurar que sejam logo os dois mecânicos que virão à prova, conhecedores de todo o parafuso do carro.

Convém que seja quem prepara desde o início, seja quem depois vem assistir, é fundamental e faz toda a diferença numa paragem na boxe.

Existe outra parte de logística em Fronteira, que é o catering, falemos um pouco disso e como se prepara uma prova como Fronteira?

Quando comecei com o Ricardo e com o Joaquim Seiça, tivemos um catering que era partilhado com outra equipa, algo que é habitual em Fronteira. Fruto das amizades, como é óbvio, entre as pessoas do meio, há aqui muita gente do meio Industrial e criaram-se amizades que nos vieram a abrir outras portas nomeadamente a fabulosa equipa do Filipe Marques, que tem uma empresa famosa, a Momsteel, com enormes capacidades manifestamente no mercado em que opera e já no ano passado aceitaram a nossa integração e nesse contexto devemos ter efetivamente um dos melhores caterings do paddock desta prova. Eles fazem isso porque também trazem patrocinadores, trazem clientes, aproveitam isto como uma ação de marketing, muito bem-feita, que garantidamente lhe traz as suas contrapartidas, e nós felizmente tivemos a sorte de estar integrados.

Nós também trazemos algum impacto, ganhar uma classe não é ganhar a prova, mas traz algum feedback, assumidamente.

É possível vocês medirem o retorno que isto tem para os vossos patrocinadores? Uma prova como esta é um bom palco para um patrocinador investir, consegue-se medir?

Não é fácil medir, admito, até que estudos de mercado não cheguem facilmente a valores fidedignos nesse aspeto também, também depende muito da empresa patrocinadora e do mercado em que opera. Eu dou o meu exemplo da minha própria empresa que opera na área homologação automóvel e muito na área do automóvel todo terreno, e hoje em dia na homologação de acessórios que são incorporados nos automóveis, eu próprio e à dimensão da minha empresa faço a publicidade que posso, inclusive no carro, este ano melhorei mais um pouco em termos de acessórios de marketing, bandeira, etc., aquelas coisas habituais e vou colhendo nos meses seguintes, já me aconteceu receber contactos por via de terem visto, pessoas a dizerem-me, “olhe vi e depois consultei no site”. Números? Estamos a falar de uma pequena percentagem naquilo que é mensurável, porque há impactos que não são mensuráveis porque a imagem que é vista o contacto possa surgir daí, se não houver uma ligação ao evento da prova não há como medir, absolutamente. Eu diria, 5%, para estar a atirar um valor e posso estar a ser otimista…”

Por Nuno Branco e José Luís Abreu