WRC: Jari-Matti Latvala confuso com vários aspetos do futuro dos ralis

A Federação Internacional do Automóvel (FIA) anunciou na quarta-feira as suas novas diretrizes para o futuro a curto prazo do Mundial de Ralis e a primeira “bola a sair do saco”, foi… o sistema híbrido que tanta pompa e circunstância teve antes do arranque da temporada de 2022. Para 2025, os carros de Rally1 vão correr sem unidades híbridas, sendo que a tecnologia e a aerodinâmica dos carros também serão reduzidas.

Se essa medida acaba por ser das que menos críticas suscitou – tantos são os problemas que as três equipas do WRC têm tido com a Compact Dynamics, e depois de tantas vezes as equipas verem as sua duplas terem – foram às dezenas – problemas com os sistemas híbridos dos seus carros sem qualquer culpa no cartório – a verdade é que há pormenores do documento publicado pela FIA que carecem de discussão com a FIA, porque são…estranhos.

Em primeiro lugar, tiram os sistemas híbridos dos carros sem ‘trocar’ com qualquer outro tipo de tecnologia, por exemplo o ‘e-turbo’ ou outra (ndr, e-turbo, também conhecido como turbocompressor elétrico, é um dispositivo inovador que utiliza um motor elétrico para auxiliar na aceleração do turbocompressor tradicional. O objetivo principal do e-turbo é eliminar o ‘turbo lag’, que é o atraso na resposta do turbo quando o acelerador é pressionado). Só isto, iria ajudar bastante aos carros ‘responderem’ melhor e com isso serem mais rápidos.

quanto às ‘medidas estranhas’, a FIA planeia estabelecer um limite de valor de 400.000€ para os carros de Rally1 no futuro com a equipa do WRC a ser obrigada a vender o seu veículo se houver um comprador interessado imediatamente após uma prova.

Em primeiro lugar, fontes das equipas estranham como se chegou a um valor daqueles, que parece demasiado otimista. O chefe de equipa da Toyota, Jari-Matti Latvala, não aceita facilmente esta cláusula: “Se um carro que vale 400.000 euros competiu, digamos, no Rali Safari, onde levou uma ‘tareia’, como é que se determina o seu valor depois do Safari?

Ou como é que se determina o valor depois de um tipo de rali de asfalto como o da Catalunha, onde o carro não se desgasta muito? Depois destes ralis, os carros teriam valores diferentes”, disse Latvala ao RallyJournal: “Estamos a falar de preços realmente caros e significativos para estes carros. Não creio que os fabricantes estejam muito interessados na ideia de vender diretamente os carros”.

A ideia da FIA é simples: converter os Rally1 num negócio para as equipas, e com isso ter vários outros carros a correr muito rapidamente, na mão de privados, que passariam a usar esses carros para correr contra as equipas oficiais, mas Latvala, torce o nariz: “Uma equipa de fábrica quer sempre fazer o melhor carro possível. E depois é possível que o construtor tenha uma grande perda com a venda do carro. Ainda é difícil determinar qual será o preço do carro com as novas regras” disse Latvala, que aponta outra solução: “O conceito do Rally2 tem sido muito eficaz. Baseia-se na definição de um intervalo de preços para determinados componentes. Talvez este tipo de abordagem deva ser procurado nos carros de Rally1 ou seja, definir quanto devem custar, por exemplo, as peças da carroçaria e da suspensão. Até agora, existia a liberdade de escolher a melhor peça possível, se fosse possível comprá-la. O custo não era um fator. O controlo do preço das peças pode ser a solução”, assume Latvala.