F1, Martin Donnelly: O Irlandês que sabia voar

Martin Donnelly foi, sem sombra de dúvidas, uma das maiores promessas do automobilismo inglês do final da década de 80, juntamente com Johnny Herbert. Ambos viram a sua carreira marcada por acidentes graves, mas o pavoroso despiste no G.P. de Espanha de 1990 acabou de vez com a promissora carreira deste irlandês.

Poucos duvidam que Martin Donnelly tinha tudo para ser um grande piloto, quiçá mesmo um Campeão do Mundo. É fácil entrar neste registo retrospetivo, se formos a ver bem, arranja-se bem mais “merecia ser campeão” do que campeonatos possíveis. Além disso, Martin estava apenas no seu primeiro ano na Fórmula 1, mas a sua ascensão foi de tal forma meteórica que custa mesmo a crer que ele não pudesse ter-se estabelecido como um dos grandes no desporto motorizado. Além disso, já havia demonstrado alguma versatilidade ao correr, com algum sucesso, em provas de Endurance, por isso não lhe faltariam oportunidades de futuro.

Nascido para o desporto automóvel

Martin Donnelly nasceu a 26 de Março de 1964 em Belfast, na Irlanda do Norte, filho de um negociante de legumes completamente apaixonado pelo desporto motorizado. O pai Donnelly costumava seguir as provas disputadas no circuito de estrada de Dundrod nos anos 50, e aos Domingos corria habitualmente em provas locais em Belfast junto com o seu grupo de amigos. Deste modo, Martin habituou-se, desde cedo, a crescer com o cheiro a óleo e borracha queimada, e aos oito anos já dava umas voltinhas ao circuito de Kirkistown no carro do pai quando ninguém estava a ver!!! No entanto, apesar de o seu pai ser essencialmente piloto de turismos, quando Donnelly tinha 12 anos, teve a ideia de comprar um velho Crosslé de Fórmula Ford para se divertir e, quando o filho tivesse idade para competir, herdaria o carro, além de dar umas voltinhas quando a pista estava vazia e os comissários faziam “vista grossa”. No entanto, os anos 70 eram complicados para os lados de Belfast, com muita violência entre católicos e protestantes e grande atividade terrorista por parte do IRA. Os Donnelly não viviam numa zona rica, e era comum os membros daquele grupo recrutarem jovens nestes meios menos favorecidos pelo que, aos 11 anos, Donnelly foi enviado para a República da Irlanda para estudar num colégio interno religioso.

Foi uma decisão dura e o jovem Martin ressentiu-se, mas ele mesmo confessa que a dureza daqueles tempos o preparou melhor para o momento em que teve de deixar a família e partir para Inglaterra para prosseguir a sua carreira de piloto. E, quando acabou os estudos aos 16 anos, Donnelly não quis mais nada a não ser começar a correr. Mesmo um ano abaixo do limite, ele e o seu pai lá arranjaram um esquema para enganar os comissários, e Martin começou a pilotar o velhinho Crosslé, intensificando a sua atividade no ano seguinte, a partir do momento em que tirou a sua licença desportiva. Correndo tanto na Irlanda do Norte como na República da Irlanda, o jovem rapaz de Belfast não tardou a mostrar-se um dos melhores pilotos irlandeses, no que seria uma nova vaga do desporto naquele país, depois dos pioneiros David Kennedy, Derek Daly e Tommy Byrne, mesmo com um carro claramente datado.

O esforço trouxe rapidamente os seus primeiros frutos, quando um empresário do ramo da construção e da instalação de aquecimento central local, Frank Nolan, decidiu apostar no piloto e financiou-lhe a estreia no Formula Ford Festival em 1981, com o piloto a realizar uma performance que se fez notar na conceituada revista inglesa Autosport. Em 1982 Donnelly trocou o esgotado Crosslé por um Van Diemen do ano anterior, e rapidamente começou a dominar as provas de FFord na Irlanda, chegando mesmo à final do Formula Ford Festival! Nesse ano, matriculou-se em Engenharia Mecânica na Universidade de Belfast mas, pouco tempo depois, Frank Nolan ligou-lhe, dizendo que estava disposto a apostar na carreira de um jovem irlandês que quisesse ir para o Inglaterra. Consciente da sua enorme paixão pelas corridas, os seus pais aceitaram que Martin congelasse a matrícula e seguisse os seus sonhos, partindo em 1983 para Inglaterra. Donnelly estabeleceu-se em Norfolk, em casa de uma velha senhora que alugava um quarto em troca de companhia, onde o piloto iria permanecer durante quatro anos, forjando uma verdadeira amizade com a dona da casa.

O apoio de Frank Nolan permitiu a Donnelly avançar para a Fórmula Ford 2000 ao volante de um Van Diemen de fábrica, vencendo três provas do campeonato inglês na primeira metade da época, e dominando por completo na Irlanda, até que a legalidade do seu motor foi posta em causa neste país… Frank Nolan ofereceu-se para que o motor fosse totalmente verificado, e quando se demonstrou uma modificação duvidosa na árvore de cames, instruiu o piloto a ceder todos os pontos conquistados até ao momento. O resultado foi simples – Donnelly dominou por completo a segunda metade do campeonato e venceu-o, mesmo após a perda dos ditos 48 pontos, e terminou também nos lugares de honra do Campeonato Inglês! Para 1984, Frank Nolan e Donnelly trocaram a Van Diemen pela Rushen Green Racing e, agora com um Reynard, dominaram o Campeonato BBC Grandstand Series de FF2000, vencendo com larga margem. Assim, em 1985, Donnelly apostou na disputa do Campeonato Inglês e Europeu de FF2000, mas encontrou grande oposição por parte do canadiano Bertrand Fabi, apontado como um dos maiores jovens talentos mundiais do momento. No Europeu, Donnelly venceu em Nürburgring e Brands Hatch, mas alguns azares impediram que conseguisse lutar efetivamente com Fabi, terminando o campeonato em terceiro. No entanto, em Inglaterra, a luta foi muito mais renhida e Martin chegou a Oulton Park, penúltima ronda do campeonato, a ter que vencer para ficar na luta mas, na largada, ele e Fabi colidiram, o que entregou o título a este último, enquanto Donnelly terminou em quinto.

Da Fórmula 3 à Fórmula 1

Ambos progrediram para a F3 Inglesa em 1986, mas a tragédia bateu à porte de Bertrand Fabi quando, num teste em Goodwood com a sua nova equipa, a West Surrey Racing, se despistou violentamente e faleceu. Quanto a Donnelly, assinou pela menos conceituada Swallow Racing, pilotando um Ralt RT30/86-VW, mais uma vez graças ao apoio de Frank Nolan… No entanto, o empresário irlandês morreu subitamente em Abril desse ano, privando Martin do seu maior sponsor e, acima de tudo, do seu grande mentor. Mesmo assim, o depósito financeiro tinha sido feito quase na totalidade, o que não afetou a presença do irlandês na F3 Inglesa. Donnelly mostrou ao que vinha e porque é que era apontado como um dos mais talentosos pilotos do momento, ao andar regularmente nos pontos e vencer quatro provas, em Oulton Park, Donington e, por duas vezes, em Silverstone, terminando o campeonato na terceira posição. E, no final do ano, venceu o célebre prémio Cellnet Awards (os outros premiados foram Johnny Herbert e Gary Brabham), sucessor dos famosíssimos Grovewood Awards.

Donnelly renovou com a Swallow Racing para 1987, agora com reais expectativas na conquista do título, mas a equipa tinha trocado o Ralt por um novo Reynard 873-VW, mas passou as primeiras provas à procura das melhores afinações para o carro. Desse modo, Martin conseguiu nove pontos nas primeiras seis provas e, não sendo um piloto abonado, não tardou a que a equipa optasse por o dispensar. Para a ronda seguinte, em Thruxton, Martin Donnelly propôs-se ao manager da Intersport Racing, Glenn Waters, para pilotar para ele. A Intersport, apoiada pela Cellnet, alinhava com Damon Hill e Massimo Monti, mas os resultados do italiano tardavam a aparecer e Waters decidiu dar uma oportunidade ao irlandês. Com o Ralt RT31-Toyota da equipa, Donnelly conseguiu de imediato o lugar mais baixo do pódio, após uma fantástica luta pelo segundo lugar, e Waters decidiu dispensar de vez Monti e contratar Donnelly. E, agora, os resultados começaram a aparecer rapidamente, com inúmeras presenças no pódio e duas vitórias em Oulton Park e Brands Hatch, que permitiram a Donnelly recuperar até ao terceiro lugar no campeonato, com 61 pontos. De salientar que, na segunda metade da época, Martin conseguiu mais do dobro dos pontos do campeão Johnny Herbert!! E, no final da época, no G.P. de Macau, Donnelly conseguiu a pole na primeira sessão de treinos, que se converteu na única quando um tufão se abateu sobre o circuito no dia seguinte e, no dia da corrida, o irlandês saiu bem e manteve uma liderança intocável durante toda a corrida, obtendo a sua maior vitória até então.

Logo a seguir a Macau, Peter Collins, diretor desportivo da Benetton, convidou Donnelly para testar um dos monolugares da equipa no Estoril. E a Marlboro também o convidou, para decidir quais pilotos iria apoiar na F3 e F3000, tendo em perspetiva um lugar na Onyx Racing, de Mike Earle. No entanto, quem conquistou o volante foi o alemão Volker Weidler, e Donnelly viu-se remetido a um terceiro ano na F3 em 1988, renovando com a Intersport Racing, pilotando o Ralt RT32-Toyota, ao lado de Damon Hill, com forte apoio da Cellnet. Mais uma vez, Martin deixou bem claro o seu talento e enorme consistência e, a meio da época, estava em segundo no campeonato, não longe do finlandês apoiado pela Marlboro JJ Lehto, tendo conquistado vitórias em Thruxton, Donington e Snetterton… No entanto, após a vitória indiscutível nesta última prova, Donnelly foi chamado por Eddie Jordan para um possível volante na F3000! Na verdade, um dos pilotos da equipa, o promissor sueco Thomas Danielsson, foi forçado a interromper a sua carreira por problemas de visão – na verdade, pessoas do meio dizem que tudo foi usado como desculpa para Jordan despedir Danielsson e colocar um irlandês na equipa – e Eddie Jordan não escondeu o seu entusiasmo por poder contar com uma das mais jovens promessas de momento!

Era um sonho tornado realidade para Donnelly, mas havia um problema… o vil metal! Necessitando de 30.000 libras para as últimas cinco provas da época, Donnelly tentou jogar de forma arriscada, prometendo falar com a viúva de Frank Nolan para convencer Jordan… A questão era, Frank havia morrido sem deixar testamento e os seus bens estavam ainda congelados! No entanto, a “coisa” lá pegou, Eddie contratou-o, assinando também por seis anos com Jordan como manager. Na estreia, em Brands Hatch, os dois pilotos da Eddie Jordan Racing (Reynard 88D-Cosworth) ocuparam a primeira linha da grelha, com Herbert na frente de Donnelly, e saíram no comando até que um acidente interrompeu a prova. Na segunda partida, Donnelly arrancou bem melhor que Herbert e assumiu o comando mas, atrás de si, uma manobra demasiado arriscada de Foitek acabou num violentíssimo acidente com Herbert, que deixaria o promissor inglês com lesões que nunca lhe permitiram chegar onde prometia. Donnelly fez o melhor que pode nestas condições e, na terceira largada, assumiu o comando para vencer, na sua prova de estreia na F3000. Na ronda seguinte, em Birmingham, promovido pela força das circunstâncias a primeiro piloto da EJR, Martin foi segundo, após uma luta brilhante com o vencedor Roberto Moreno. Seguiu-se novo segundo lugar em Le Mans, um abandono em Zolder depois de arrancar da pole e liderar confortavelmente até a caixa quebrar, e nova vitória em Dijon, o que deixou Donnelly num surpreendente terceiro lugar no campeonato, com 30 pontos. E, no Campeonato Britânico de F3, mesmo com a mudança para a F3000, ainda foi quarto.

Na fase final da época, Eddie Jordan já tinha percebido que o prometido dinheiro nunca iria chegar, mas o talento impressionante do piloto compensava, daí que, para conseguir algum dinheiro, Jordan “alugou” os serviços de Donnelly à Richard Lloyd Racing no WSC/WEC, e embora o piloto não tivesse conseguido resultados de relevo, ganhou uma experiência preciosa nas corridas de Endurance. No ano seguinte, este sistema manteve-se, e Donnelly abriu a época de 1989 nas 24h de Daytona, correndo ao volante de um Jaguar XJR-9 oficial com Patrick Tambay e Derek Daly, mas a tripla não passou…da segunda curva… Depois, as 24h de Le Mans, ao volante de um Nissan R89C oficial, com Julian Bailey e Mark Blundell e, mais uma vez, o azar a perseguir o irlandês quando Bailey colidiu com um Jaguar em Mulsanne e abandonou. Em 1990, já na F1, voltaria a Le Mans com a Nissan, com Kenny Acheson e Olivier Grouillard, mas o motor quebrou ainda na volta de aquecimento!!!!

Voltando aos monolugares, Eddie Jordan fez tudo para ficar com o piloto, embora aumentasse as exigências sobre o seu contrato, o que tornou as negociações bastante tensas, mas lá se entenderam e a EJR, patrocinada pela Camel, iria alinhar com Martin e Jean Alesi. Foi uma época de altos e baixos, infelizmente. Com o novo Reynard 89D-Mugen, Donnelly começou bem, dominando a prova de Silverstone até o motor partir, e depois repetindo a dose em Vallelunga para conquistar a vitória sendo, no entanto, desclassificado, porque o nariz do Reynard não tinha passado pelo crash-test. A partir daí, talvez pela pressão de Alesi, que começara muito bem também, Donnelly tentou fazer mais do que podia e cometeu alguns erros que lhe roubaram muitos pontos, só regressando aos bons resultados com uma vitória em Brands Hatch e um terceiro lugar em Birmingham. A partir daí, nunca mais pontuou, o que explica o magro oitavo lugar, com treze pontos, enquanto Jean Alesi dominou o campeonato. Pelo meio, Donnelly disputou ainda três provas do Campeonato Japonês de F3000, mas nunca chegou aos pontos.

Finalmente a Fórmula 1

Não se pense que Donnelly foi esmagado por Alesi em performance pura, porque não raras vezes o bateu em qualificação, enquanto que em corrida foram mais erros de crescimento que o prejudicaram. Assim, a Lotus, patrocinada pela Camel, não tardou a contratá-lo para piloto de testes, ainda no início da época, e chegou-se a colocar a hipótese de o irlandês correr no Brasil para substituir um lesionado Piquet, mas o piloto era grande demais para caber no carro e, felizmente, a estrela brasileira recuperou a tempo. No entanto, nos testes intermédios em Silverstone em Junho, Martin impressionou o suficiente ao ser o mais rápido dos pilotos da Lotus. E, quando Derek Warwick se lesionou numa prova de karts na véspera do GP de França, Eddie Jordan apressou-se a “vender os méritos” do seu jovem piloto, optando por promover Donnelly em vez de Alesi! No entanto, quando vários conflitos devido a patrocinadores levaram à saída de Alboreto da Tyrrell também na véspera do Grande Prémio, Eddie fez rigorosamente o mesmo com Ken Tyrrell, “vendendo” assim Jean Alesi, ainda para mais para uma equipa patrocinada pela Camel. Não deixa de ser de pensar o que teria acontecido se as oportunidades surgissem na ordem inversa, tendo em conta o futuro de Alesi na Tyrrell…

Certo é que Donnelly se estreou na F1 no G.P. de França de 1989, ao volante de um Arrows A11-Cosworth e não andou nada mal, apesar de ter que partir das boxes depois de, na primeira largada, uma enorme carambola ter deixado detritos na pista que lhe danificaram a suspensão. O carro-reserva estava optimizador para Eddie Cheever e Donnelly teve algumas dificuldades, mas perseverou e terminou no 12º lugar, enquanto Alesi, com pneus Pirelli, brilhava e terminava em quarto, sendo de imediato contratado por Ken Tyrrell para fazer o resto da época!

No entanto, em 1990, Donnelly também conquistava um lugar na Fórmula 1, ao assinar por três anos com a Lotus, para correr ao lado do experiente Derek Warwick. Se bem que a equipa de Hethel estivesse em decadência desde 1988, mesmo contando com Nelson Piquet, não deixava de ser uma formação que pudesse lutar regularmente pelos pontos se… não usasse os pesados e pouco fiáveis motores Lamborghini. Depois de se ter estreado como fornecedora de motores em 1989, a marca de Sant’Agata Bolognese decidira fornecer uma segunda equipa, e o novo Lotus 102 estaria equipado com o V12 projetado por Mauro Forghieri. E foi este o grande problema da equipa, e explica a falta de resultados do irlandês. Na verdade, Donnelly conseguiu bater Warwick em qualificação em seis das treze provas que fizeram juntos, e em corrida não andou longe do ritmo do bem mais experiente colega, um dos melhores pilotos a nunca ter vencido um Grande Prémio mas, em corrida, ambos foram traídos pela dolorosa falta de fiabilidade dos motores, colecionando Martin oito abandonos em treze provas. E, nas restantes, o melhor que conseguiu foi um sétimo na Hungria e dois oitavos lugares em San Marino e no México. Quanto a Warwick, não esteve muito melhor e só marcou três pontos ao longo da época.

O drama

Antes do G.P. de Espanha de 1990, Donnelly tinha recebido uma oferta de Eddie Jordan para pilotar para a equipa que este contava alinhar na Fórmula 1 em 1991, mas Martin recusou a proposta, achando que uma equipa nova nunca iria produzir resultados a curto prazo, optando assim por renovar a opção que a Lotus tinha sobre ele. Infelizmente, a brilhante carreira de Donnelly acabaria no dia seguinte. Na sessão de treinos de sexta-feira, Donnelly estava numa curva de alta velocidade quando a suspensão da frente esquerda partiu, atirando o carro de frente contra as barreiras. O impacto foi de tal ordem que o chassis se partiu de imediato em dois, com a frente a desfazer-se por completo e ficar espalhada pelo circuito. No meio dos destroços, estava o piloto, agarrado à bacquet, no meio do asfalto. O silêncio abateu-se sobre o circuito quando se vislumbrou aquela horrífica cena.

O primeiro piloto a chegar foi Pierluigi Martini, que de imediato atravessou o carro na pista e pediu aos restantes para abrandar. O carro médico chegou rapidamente ao local, e o Professor Sid Watkins viu o piloto a sufocar, tendo que arrancar o capacete e forçar a abertura da boca para o entubar. Olhando para as pernas, o venerável médico da F1 viu que o caso estava deveras complicado, mas conseguiu estabilizá-lo no local e, depois, no centro médico do circuito, antes de o evacuar para Sevilha.

Além das inúmeras lesões nas pernas, o piloto tinha também uma contusão cerebral grave e os pulmões estavam afetados. Depois de mais dias de trabalho no hospital, Donnelly foi enviado para Londres, mas um dia depois estava em falência renal, e uma hemorragia de grande escala rebentou numa das pernas.

Sid Watkins resistiu a todas as pressões para amputar o piloto, e foram precisas seis semanas até que os rins voltassem a funcionar devidamente! Permanecendo em coma por sete semanas, Donnelly acordou finalmente, determinado a recuperar, fazer fisioterapia, e regressar à alta competição! No entanto, só teve alta em Fevereiro, mais de quatro meses e meio depois do acidente, e foi levado por Niki Lauda para a clínica de Willy Dungl.

No entanto, apesar do intenso trabalho levado a cabo, não demorou muitas semanas para que Donnelly percebesse que nunca mais poderia voltar à competição. As graves lesões nas pernas e nos tornozelos deixaram marcas, nomeadamente na coxa esquerda, e o piloto perdeu a capacidade de dobrar essa perna, o que tornava impossível entrar e sair do carro com facilidade. Após mais duas operações, estava apto para recuperar uma vida normal.

Apesar de não poder mais correr, Donnelly nunca se afastou do automobilismo. Em 1992, fundou a Martin Donnelly Racing, alinhando na popular Formula Vauxhall Lotus, para depois passar para a F3 Inglesa em 1996, mas o antigo piloto sempre compreendeu que uma equipa pequena tinha imensas dificuldades em sobreviver porque dependia de pilotos que chegavam com pequenos budgets, que nem sempre se materializavam. Ainda assim, com mais ou menos sucesso, a equipa sobreviveu até 2004. A partir daí, Martin começou a trabalhar para a Lotus, participando no desenvolvimento de alguns modelos, assim como pilotando históricos pela marca. Donnelly também tem uma academia de pilotagem e orienta algumas jovens promessas, ao mesmo tempo que foi, durante muito tempo, comentador televisivo. No entanto, fez também algumas aparições pontuais como piloto em provas de club racing em Inglaterra, e em 2015 chegou mesmo a alinhar no BTCC, com a equipa de fábrica da Infiniti, mas a equipa estava cheia de problemas internos e a aventura durou apenas três provas.

Como ele sempre disse, o desporto automóvel é perigoso, e quem o pratica sabe (e na altura, com muito mais probabilidades) que as coisas podiam acontecer. Donnelly pagou um preço elevado, mas sobreviveu. Podia ter sido um dos melhores pilotos britânicos da década de 90, mas o destino assim não o quis.

Por Guilherme Ribeiro