Recordar Ferdinand Piech, o ‘pai’ do Audi Quattro

Ferdinand Piech, antigo presidente do Conselho de Administração e de Supervisão do Grupo Volkswagen, morreu em agosto de 2019, aos 82 anos. Recordamos o seu percurso e recuperámos uma entrevista que lhe fizemos em 1986, no auge dos Grupos B do Mundial de Ralis.

Ferdinand Piech nasceu em 1937 na Áustria, em Viena, sendo o terceiro filho do advogado AntonPiech e da empresária Louise Porsche, cujo avô, Ferdinand Porsche, fundou a marca de Zuffenhausen. A escola foi cumprida na Áustria, seguiu depois para a Suíça e acabou a estudar engenharia mecânica no ETH Zurich. Finalizados os estudos com brilhantismo, Ferdinand Piech juntou-se ao negócio da família… a Porsche.

De 1988 até 1993, foi o CEO da Audi, mudando-se para a VW em 1993. Em 2002, chega ao topo da gestão, ajudou a recuperar financeiramente o grupo, e criou um gigante ao adquirir várias marcas, como a Rolls Royce (que trouxe a Bentley atrelada, acabando esta por ficar e a Rolls Royce por ser vendida á grupo BMW), a Lamborghini ou a Bugatti. O ímpeto do grupo e a saúde financeira são obra de Ferdinand Piech que no ano em que se retirou, 2001, registou o melhor ano de sempre com 2,9 mil milhões de euros de lucro. Um resultado fabuloso que deu um enorme músculo ao grupo alemão.

Martin Winterkorn foi decisivo na ajuda que deu a Piech para mandar com mão de ferro um grupo que crescia mais e mais com a chegada da MAN, da Scania e de outras marcas como a Ducatti.

Uma luta pelo poder levou a um embate violento entre Ferdinand Piech e Martin Winterkorn, que Piechperdeu saindo em 2015, cortando as ligações ao grupo depois de vencer a sua posição no capital do grupo Volkswagen, avaliada em 1,1 mil milhões de euros.

Foram dele alguns dos projetos mais arriscados. Inventou o VW 1 Litro ou o motor W12. Foi ele que desenvolveu o motor de 5 cilindros, foi ele que deu luz verde ao projeto do Audi Quattro, lançou o Audi V8, entre outros.

Um homem que deixa um legado, mas também uma forma muito particular de fazer as coisas, tiques de ditador e um mau feitio proverbial, talvez ao nível do seu talento como engenheiro e visionário. Deixa também doze filhos de vários casamentos, sendo que UrsulaPiech é a viúva de Ferdinand Piech.

Factos e curiosidades

O 917 onde Piech “apostou” dois terços do orçamento de competição da Porsche.

Em 1968, Piech decidiu gastar 2/3 do orçamento da casa de Zuffenhausen para construir 25 unidades do Porsche 917, equipado com um motor de 12 cilindros refrigerado a ar com 600 cv e sem ser testado. Os membros da família tremeram, acusando-o de ser irresponsável ao arriscar tanto dinheiro, mas as coisas correram bem. Piech chamou-lhe “o carro mais arriscado da minha carreira!” O primeiro ano foi um fracasso, mas depois o 917 tornou-se num dos melhores carros de competição de sempre e um dos mais bem-sucedidos carros da sua era. Venceu as 24 Hora de LeMans em 1970 e ainda hoje continua a ser um carro idolatrado.

Audi 100 5E, equipado com o primeiro motor de cinco cilindros e que serviu de base ao motor do Audi Quattro

Foram poucos os meses que Ferdinand Piech esteve a trabalhar como independente, pois em 1972 entrou na Audi e subiu na hierarquia de forma fulgurante, ao ponto de chegar ao conselho de administração como responsável da pesquisa e desenvolvimento em 1975. Reinventou a imagem da Audi e foi o responsável pelo crescimento da marca através da tecnologia. Em 1976 a Audi lançou o primeiro motor de cinco cilindros aplicado no 100 5E, uma arquitetura única que definiu a Audi no célebre Quattro e que ainda hoje se usa em modelos da Audi como o RS3 e o TT.

Audi Quattro foi uma pedrada no charco no Mundial de Ralis

Piech estava na equipa que começou o desenvolvimento do carro a utilizar no Mundial de Ralis em 1977. A decisão foi utilizar o motor de cinco cilindros com sobrealimentação e a tração integral, oriunda do VW Iltis. Os testes feitos na Suécia foram determinantes nessa escolha. Nascia o Audi Quattro, que se estreou em 1980 e deixou uma marca indelével na história da marca alemã.

Paixão pelo automóvel

Outro modelo emblemático do reinado de Piech é o BugattiVeyron. A paixão pelo automóvel movia o austríaco e durante os anos 90 do século passado, foram lançados vários protótipos de supercarros. Em 1991, supervisionou o desenvolvimento de um carro com motor central traseiro, o Audi SpyderQuattroConcept. Não recebeu luz verde, mas foi por muito pouco. Mais tarde, chegou o Audi Avus com o motor W12, cujo motor acabaria por aparecer no Volkswagen W12 Concept apresentado em 1997. Este modelo chegou a bater vários recordes de velocidade na pista de Nardó, mas as dificuldades do Phaeton fizeram Piech recuar no lançamento de um supercarro VW.

Mas a ideia continuava na cabeça do engenheiro e a aquisição da Bugatti foi a oportunidade que ele precisava para levar o grupo VW para o segmento exclusivo dos supercarros. Desenvolvido a partir de uma folha em branco e com total liberdade em termos de engenharia. Com o seu motor W16, 8.0 litros com quatro turbos e 1001 CV, o BugattiVeyron tornou-se o mais potente e mais veloz carro de estrada do universo, quando foi lançado em 2005.

Piech viu no Veyron uma homenagem aos Auto Union desenvolvidos pelo seu avô nos anos 30. Foi um sorvedouro de dinheiro e apesar do seu preço estratosférico, nunca foi rentável.

Cinco Anos de Audi Quattro no WRC

Na sequência da morte de Ferdinand Piech, recuperamos uma entrevista feita em 1986, em que o então chefe de Investigação e Desenvolvimento da Audi nos fez o balanço dos primeiros anos da Audi no WRC,

Mal sabia eu na altura em que fiz a entrevista, na sede da Audi em Ingolstadt, ao Dr. Ferdinand Piech, em abril de 1986, que seria uma altura muito propícia. Nessa época, Piech era o chefe de Investigação e Desenvolvimento da Audi e esta era a oportunidade de rever os primeiros cinco anos da Audi no Mundial de Ralis, uma oportunidade especial em si mesma.

Um mês depois de nos termos encontrado, o Conselho de Administração da Audi AG decretou que a Audi cessaria imediatamente a competição com os seus carros de ralis de Grupo B e sem nos apercebermos disso, já tínhamos visto o último carro de ralis da Audi em ação, o protótipo que a marca preparava para o futuro dos ralis.

Recuando no tempo, a vitória de HannuMikkola no Rali da Suécia, em fevereiro de 1981, foi o início de um novo mundo nos ralis – o mundo do sucesso da tração às quatro rodas. Piech explicou: “Os objetivos da Audi para os ralis (de nível superior) eram a introdução de novas técnicas, particularmente o sistema Quattro, as célebres quatro rodas motrizes nos ralis.

Queríamos explicar às pessoas que a tração às quatro rodas tem uma utilização diária. Se ao invés dos ralis, tivéssemos corrido na Fórmula 1, as pessoas teriam visto a tração às quatro rodas como uma solução de alta tecnologia, que não era necessariamente relevante para o uso diário e os ralis são a melhor forma dum fabricante ter público a ver os seus produtos.

A turbo-alimentação foi introduzida por outros fabricantes, através da F1, das corridas de estrada de longa distância e dos ralis. Todas as três competições estavam a ir na mesma direção, mas nenhuma outra medida teve um apoio tão elevado nos ralis como a tração às quatro rodas”.

Os objetivos da Audi foram cumpridos?

“Se não tivéssemos levado o Quattro para os ralis, as coisas não teriam acontecido tão depressa. A produção diária de veículos de tração às quatro rodas teria sido duas vezes mais demorada. Eu também acho que a Subaru nunca teria abraçado a tração às quatro rodas.

A Subaru teve sucesso em carros de tração às quatro rodas de menor potência, mas a Audi mostrou o caminho com carros de maior potência. Para mim, a tração às quatro rodas é um passo muito importante para o futuro – com este sistema vamos ter cerca de 90cv ou mais, nos nossos carros, entendemos que para o nosso plano de produção essa potência é a mais baixa possível. Podemos ir tão longe quanto quisermos na linha de potência, mas não há tanta demanda em níveis mais baixos, por razões económicas”.

Será que a competição ajudou a convencer a indústria de que a tração às quatro rodas deve ser permanente?

“Pensemos nos animais. Aqueles que só usam os seus quatro membros em caso de emergência não são os melhores para subir uma colina ou os mais rápidos para correr. Não são perfeitos. Perfeito para mim é o leopardo, que pode correr muito rápido e pode subir bem – pode fazer tudo, exceto voar. É o melhor. Pensemos nos travões dos carros. Começámos por usá-los mesmo à frente, e depois passámos à travagem nos quatro pneus. Por etapas, chegámos às melhores soluções. Se a tração total for selecionada automaticamente ou pela inteligência do condutor, não é perfeita. Da mesma forma que os animais passaram por uma evolução, nós escolhemos a forma como os carros devem evoluir”.

O seu conceito de tração às quatro rodas mudou ao longo destes cinco anos?

“Há pouca diferença entre ralis e utilização diária no que diz respeito à tração às quatro rodas. Durante os últimos cinco anos, os problemas na indústria automóvel mudaram, particularmente, porque estávamos numa situação em que os custos de combustívelforam muito elevados. Começámos por considerar como tornar o consumo de combustível o mais baixo possível. Neste sentido, os nossos sistemas atuais funcionam bem. No que diz respeito às subidas, a distribuição de peso 50/50 é adequada, especialmente quando estamos presos.

No que diz respeito aos carros de produção para uso normal, pensamos que as mesmas situações se aplicam nos próximos cinco anos. Estamos a receber algum feedback dos ralis. Por exemplo, fizemos algumas mudanças no diferencial central dos nossos carros de ralis em Sanremo no ano passado e estamos a considerar fazer essas mudanças nos carros de produção”.

O que aprendeu sobre turbo-alimentação no desporto?

“Muitas, muitas coisas, por exemplo, que os nossos concorrentes não usam e, por isso, não falamos sobre isso. Nos últimos tempos, quando não ganhámos tantos ralis, temos tido muito sucesso na inovação relacionada a turbo para carros de produção.

Coisas como aquecer sistemas catalíticos em segundos, aquecer combustível quando o motor ainda está frio, o que é igualmente útil para motores sem turbo-alimentação. Temos usado em carros de produção turbo refrigerados a água, que foram desenvolvidos nos ralis.

Não quero ser muito específico, mas tenho certeza de que as aplicações de carros de produção deram um grande passo em frente com as experiências no desporto. Costumávamos ter travões de disco quentes e vermelhos o tempo todo por causa do problema do ‘turbo-lag’.

É necessária uma boa gestão eletrónica para uma boa turbo-alimentação, embora isso, por si só, não seja suficiente. Ainda estamos a tentar desenvolver isso. Começámos a usar sensores de choque e sistemas de ignição muito sofisticados, o que também ajudou no nosso trabalho com motores catalíticos.

Queríamos obter a mesma potência, torque e consumo de combustível que os motores não catalíticos. Há cinco anos, nunca pensámos que isto fosse possível. Aprendemos a obter binário elevado em baixas rotações; isso significa que podemos obter potências de motores grandes a partir de motores de pequena capacidade. Estaremos prontos para a próxima crise energética.

Esta experiência significa que seremos capazes de funcionar com baixo consumo de combustível em condições de baixa velocidade.

Motores de grande capacidade com um bom binário baixo significam um elevado consumo de combustível em marcha lenta sem carga. Usar um turbo-alimentador com um motor de menor capacidade significa reduzir o consumo de combustível em baixa velocidade e um bloco de motor menor para aquecer até a temperatura de trabalho.

Essas coisas estão a tornar-se muito importantes”.

Será o desporto motorizado motivação pessoal no seu trabalho?

“Para mim, o desporto motorizado é um alvo técnico. É a única forma de obter resultados rápidos e uma boa educação para os engenheiros. Também se pode ver quão bom é um trabalhador em seis meses no desporto motorizado. Doutra forma não se consegue ver isso durante três anos, às vezes cinco!”

Qual é o próximo desafio da Audi no desporto automóvel?

“Temos de provar que a tração às quatro rodas é uma vantagem na pista. Depois de Sanremo no ano passado, começámos a sentir que talvez pudéssemos começar a olhar para outros caminhos, que não têm o carácter de todo-o-terreno. Ainda não terminámos o caminho que começámos com a tração às quatro rodas, como transformar o Audi 200 Quattro num carro de corrida, embora não esteja a pensar que possamos ganhar LeMans com este carro, porque há muitos outros concorrentes com carros exclusivos e caros.

Poderíamos fazer um bom esforço neste tipo de coisas. Estamos a pensar nisso”.

Há alguma conquista em particular na sua carreira acima de todas as outras?

“Sempre o carro mais recente que lançámos! O desafio do Porsche 917 ou a produção do Audi 100 era o mesmo, um objetivo diferente; ambos um pouco arriscados, mas ambos resultaram em sucessos. Um carro de produção em massa é mais difícil, porque tem que se fazer o trabalho com uma equipa muito grande. Podemos controlar melhor os riscos de uma equipa com menos envolvimento num carro de competição e isso significa que se pode arriscar mais com um design de carro de competição. Conseguir os fatores Cx (coeficiente de arrasto) com o Audi 100 envolveu tantos sistemas novos como portas e janelas embutidas – acho que tive mais noites sem dormir com o 100 do que com o 917!

Finalmente algum objetivo pessoal na sua vida?

“Penso que se tivesse uma oportunidade – gostaria de fazer uma viagem num vaivém espacial, se não tivesse hipótese gostaria de dar a volta ao mundo, mas penso que a minha família não gostaria da ideia – mesmo que um vaivém espacial tenha um fator de segurança melhor em termos de distância percorrida do que um carro.

Ambos estão muito longe dos automóveis. Mas mesmo assim o trabalho automóvel é atraente, é como ir a um bom restaurante. Temos a chance de escolher tantas coisas que queremos fazer. Acho que a Audi está no caminho certo, com todos os planos que temos para os próximos dez ou quinze anos”.