Fórmula 1: Pirelli e Silverstone têm uma relação difícil!

A relação difícil entre a Pirelli e Silverstone conheceu mais um arrufo no passado fim de semana quando pela terceira vez nos últimos dez anos o desgaste exagerado levou a furos e rebentamentos que mexeram na classificação de forma quase dramática.

Lewis Hamilton… é Lewis Hamilton e a estrelinha de campeão permitiu que visse a bandeira de xadrez ao ralenti e com um Mercedes em três rodas. Receosos que acontecesse o mesmo a Max Verstappen que o sucedido com Valteri Bottas, a Red Bull mandou o holandês parar a duas voltas do final. Tivessem deixado Verstappen em pista e estavam a celebrar a vitória.

Como disse acima, este não é o primeiro arrufo entre as borrachas da Pirelli e o traçado espetacular de Silverstone. Vamos saltar para a cápsula do tempo!

O GP da Grã Bretanha de 2013, Lewis Hamilton ganhou a “pole position” (claro!) e estava na frente quando um pneu traseiro do lado esquerdo explodiu na oitava volta, oferecendo a liderança a Sebastian Vettel (Red Bull). Percebeu-se que algo não estava bem quando os pneus traseiros do lado esquerdo do Ferrari de Felipe Massa e do Toro Rosso de Jean-Éric Vergne, forçando Charlie Whiting a lançar o “safety car” em pista. Vettel não iria muito longe devido a uma caixa de velocidades partida e a vitória escorregou para o colo de Nico Rosberg, depois de mais alguns rebentamentos de pneus traseiros do lado esquerdo que roubaram o protagonismo à vitória do alemão.

Agigantou-se o fantasma do sucedido com a Michelin em 2005 no Grande Prémio dos Estados Unidos da América, disputado em Indianápolis, quando as borrachas francesas mostraram fraqueza inesperada e deixaram seis carros com pneus Bridgestone numa corrida ganha por Michael Shumacher e onde Tiago Monteiro rubricou o primeiro e único pódio de um português na Fórmula 1.

A Pirelli fez uma investigação e a culpa não morreu solteira, casada com as velocidades em curva 15% mais elevadas, deslocamento dos pneus para o lado errado, pressões baixas, enfim, tudo e mais alguma coisa. Só mais tarde é que a Pirelli reconheceu que havia, também, um problema estrutural na construção dos pneus.

Avancemos para o GP da Grã-Bretanha de 2017, prova em que Lewis Hamilton venceu “sem espinhas” – começou na “pole position”, liderou todas as voltas, fez a volta mais rápida e ganhou com 14 segundos de vantagem sobre Valtteri Bottas. O raio lançado pelos irados deuses dos pneus acertou em cheio na Ferrari, com Sebastian Vettel a ver explodir o pneu dianteiro do lado esquerdo, exatamente o que aconteceu com Kimi Räikkönen. Culpas? Excesso de tempo em pista que “resultou num furo” disse na altura Mario Isola. Voltemos a 2020.

Afinal, o que se passou em Silverstone no passado fim de semana? 

Em primeiro lugar, os carros estavam a negociar as curvas de alta velocidade 13 km/h acima do habitual, ou seja, sete das dez curvas de Silverstone são para a direita e feitas acima dos 220 km/h com forças centrifugas entre 4 e 5 G. Ora, esta situação comprovada pelas medições feitas pelo GPS, colocaram muita pressão sobre os pneus da frente do lado esquerdo. E os Mercedes estavam a voar 12 km/h mais depressa que em 2019 nas duas primeiras curvas. Já em Copse, os Mercedes rodavam 13 km/h mais depressa que o ano passado, mas mais impressionante, segundo os dados do GPS, era a velocidade no “apex” de Copse, mais 11 km/h. Mais respeitinho em Maggots e Becketts, onde os Mercedes de Hamilton e Bottas eram mais velozes apenas 2 km/h que em 2019.

Contas feitas, os pneus iguais aos do ano passado, tinham de lidar com uma velocidade muito maior e para contrariar isso, a Pirelli deitou mão ao único ajuste que podiam fazer: aumentar a pressão do ar no interior dos pneus de 24 para 25 PSI, na tentativa de defender a parede exterior dos pneus. Se a Fórmula 1 já usasse pneus de 18 polegadas esta situação não se colocava, pois, a parede exterior é tão pequena que pode ser endurecida para encaixar o aumento de velocidade e de força centrífuga.

Tentando controlar o problema com o aumento da pressão, a Pirelli foi surpreendida com um segundo “Safety car” que abriu uma janela para estratégias arriscadas e a verdade é que todos, exceto um piloto, pararam para trocar para pneus duros. Isto entre a 13ª e a 14ª voltas, com o claro objetivo de não voltar a parar. Ou seja, os pneus com a faixa branca teriam de durar entre 39 e 40 voltas!

No final da corrida e depois de Valtteri Bottas ter visto o pneu da frente do lado esquerdo furar a poucas voltas do fim, roubando ao finlandês um lugar no pódio, e do pneu da frente do lado esquerdo do McLaren de Carlos Sainz ter tido o mesmo destino, ficava claro que os pilotos tinham estado demasiado tempo em pista e que o piso estava quase totalmente destruído. 

E para piorar as coisas, a Mercedes não conseguiu ver na telemetria o que se estava a passar com os pneus dos seus carros, inviabilizando uma paragem nas boxes para trocar as borrachas em falência.

Segundo a Pirelli, a causa para a falência dos pneus dos Mercedes e do McLaren esteve ligada a uma exageradamente longa utilização das borrachas mais duras, as tais 40 voltas depois do segundo “safety car”, mais de três quartos da corrida “numa das pistas mais exigentes do calendário.” Segundo a Pirelli, essa situação combinada com o claro aumento de performance dos carros (“pole position” 1,2 segundos mais rápida que em 2019), tornou “as voltas finais do Grande Prémio da Grã Bretanha especialmente duro em consequência das forças G aplicadas aos pneus pelos carros de Fórmula 1 mais velozes da sua história.” Adianta a Pirelli que “os pneus funcionaram debaixo de condições muito desafiadoras que levaram o pneu da frente do lado esquerdo a sofrer muita pressão depois de tantas voltas, resultando num desgaste anormal, o que significou maior vulnerabilidade dos pneus.”

Encontrada a razão para os pneus furados nos Mercedes e no McLaren, a Pirelli confirmou que os pneus escolhidos para a prova deste fim de semana em Silverstone serão os C2, C3 e C4, um nível mais macio que os pneus utilizados no passado fim de semana. E, claro, a pressão mínima vai voltar a subir e as equipas receberão a recomendação de não usar durante demasiado tempo qualquer uma das misturas.