Fórmula 1, Teto orçamental definido: 145 milhões

Depois de muito tempo de negociações, avanços e recuos, a Fórmula 1 vai mesmo reduzir significativamente o valor que as equipas podem gastar sob o novo limite orçamental, que ficará fixado nos 145 milhões de dólares, o ‘meio-termo’ a que se chegou na sequência da pandemia do coronavírus.

Finalmente chegou ao fim a grande maratona negocial que foi o ajustamento do teto orçamental para a Fórmula 1, medida que entrará em vigor já em 2021, depois de serem limados os detalhes finais. Foi Ross Brawn, Diretor Geral da F1 que o divulgou, anunciando um valor de 145 milhões de dólares.

Com a pandemia de coronavírus que se vive atualmente e o consequente problema da sustentabilidade da disciplina, foi possível saltar várias etapas, e mesmo as estruturas mais renitentes, a Ferrari e a Red Bull, viram esvaziados os seus argumentos, não tendo outra solução do que contribuir também para a solução deste longo imbróglio.

Ross Brawn assegura que a intenção da F1 continua a passar por implementar os novos regulamentos em 2022, e o novo teto orçamental já em 2021.

Apesar da forte resistência inicial dos principais ‘tubarões’ – a Ferrari chegou mesmo a ameaçar sair da F1, como já fez dezenas de vezes ao longo da história da competição – a crise que todos na F1 já perceberam ser inevitável como consequência da pandemia, foi esvaziando o balão da Ferrari e da Red Bull, que cederam ao longo do tempo. Curiosamente, a Mercedes nunca se fez ouvir de forma muito firme contra a instauração de um teto orçamental, pois o grupo em que está inserido a Mercedes, a Daimler, não passa por momentos desafogados a nível financeiro.

Depois de se ter chegado inicialmente a um valor de 175 milhões – acredita-se que, por exemplo a Ferrari e Mercedes gastam cerca de 500 milhões por ano, a Red Bull, cerca de 300 milhões pois não tem de desenvolver a unidade motriz – o valor caiu agora para os 145 milhões. A época de F1 tem sido muito afetada pelo surto do vírus que resultou numa subsequente contração económica do desporto e das equipas, e esta medida visa abrir um caminho mais confortável para as equipas, prevendo-se que ainda se possam reduzir mais as despesas, quando se concluírem as conversações finais, pois para já, estão ainda a ser limados os derradeiros detalhes: “Começámos com 175 [milhões de dólares], foi uma longa batalha para lá chegar, e com a crise atual vamos agora começar com 145 milhões.

Tem havido muitas reuniões e estamos agora na fase final, tudo se tornará claro em breve. Os objetivos iniciais do teto orçamental passavam por criar um plantel mais equilibrado, mas com a situação atual, a sustentabilidade económica da Fórmula 1 passou a ser a prioridade. Penso que isso vale tanto para as grandes equipas como para as pequenas.

Tornou-se muito claro para as pessoas que estão acima de alguns dos diretores e chefes de equipa que a mensagem é clara – temos de reduzir os custos. E, portanto, demos mais este grande passo na redução do teto orçamental”, disse Ross Brawn.

Será pouco provável que as melhores equipas deixem de sê-lo, mas passa a ser bastante mais fácil ver equipas que nos habituámos desde 2013 ver mais atrás, conseguir mais vezes resultados de relevo. Mas ainda pode levar algum tempo a fazerem-se sentir os efeitos do teto orçamental.

De resto, até que se chegue a um documento final, ainda vai haver muita discussão, pois quando ficou ‘alinhavado’ o teto orçamental de 175 milhões de dólares, havia 20 exceções que não seriam contabilizadas para esse limite, entre elas, os salários dos pilotos, os custos laborais dos três empregados mais caros, despesas de viagens e aluguer de motores. Ou seja, os 175 milhões de dólares eram a ‘base’, mas esse valor cai agora 30 milhões e vamos ver o que sucede com as exceções ficando claro que esta crise provocada pelo Covid-19 abriu uma janela de oportunidade para encolher ainda mais este teto. Não se chegou aos 100 milhões, como pretendiam alguns, mas chegou-se a um meio termo.

Limite orçamental pode baixar em 2023

Este patamar a que agora se chegou é muito diferente da realidade atual em que as três principais equipas gastam entre 300 e 500 milhões e será forçosamente diferente quando não puderem ir além dos 145 milhões. A proposta que as equipas têm agora em mão terá incluído a possibilidade do limite baixar de 145 milhões em 2021, para 140 em 2022 e 135 em 2023. Está em cima da mesa a possibilidade dos custos associados ao desenvolvimento aerodinâmico serem também afetados numa escala descendente, associado ao sucesso obtido, sendo que as equipas que melhores resultados conseguirem, menos poderão gastar e vice-versa.

Esta é uma medida que dificilmente irá passar, já que não faz grande sentido penalizar a excelência do bom trabalho.

Ao estabelecer uma referência, as três principais equipas poderiam usar 70% do valor permitido para pesquisa, com a equipa do quarto lugar a ficar com 80%, seguida de aumentos de 5%. A equipa que terminar em décimo poderá usar 110% desse total, o que permite mais pesquisa e assim maior facilidade para recuperar face à concorrência. Percebe-se a ideia, e mesmo que estejamos a falar de situações que transitam de uma época para a outra, isto tratar-se-ia de reequilibrar artificialmente o plantel. Nenhum atleta que se destaque numa maratona, fica para trás de propósito para esperar pelo resto do grupo, para fazerem depois um sprint final para a meta…

Outra solução que estará a ser discutida está relacionada com a vontade da Ferrari e Red Bull verem o seu orçamento aumentado por estarem a fornecer equipas com componentes. Em vez de se aumentar o valor do orçamento para as equipas fornecedoras, pretende-se que o valor gasto pelas equipas que recebem os componentes, seja deduzido ao seu limite. Provavelmente, isto ficará determinado nas exceções. A FIA anunciou recentemente que a aprovação por unanimidade deixou de ser necessário pelo que se a maioria das equipas concordarem (bastam cinco) as medidas propostas poderão ser aprovadas, mesmo com o voto contra da Red Bull e Ferrari.

“Novos regulamentos deverão ajudar equipas mais pequenas”

O problema da sustentabilidade da F1 esteve no centro de muitas discussões nos últimos anos, algo exacerbado com os mais recentes acontecimentos. Ross Brawn acredita que os novos regulamentos beneficiam as equipas mais pequenas e podem permitir o surgimento de novas estruturas: “As equipas do meio da tabela, em particular, ficarão muito melhor em termos da parte do prémio em dinheiro. Estamos a reduzir a quantia de dinheiro que pode ser gasta na F1 e estamos a melhorar a distribuição do fundo de prémios de maneira mais uniforme para as equipas. Portanto, uma boa equipa de meio da tabela deve poder ser capaz de conseguir pódios, talvez uma vitória, e poderá gerar um pequeno lucro, e se conseguirmos isso, teremos um futuro muito sustentável”.

Brawn disse que a F1 continuará a fazer o possível para ajudar as equipas mais necessitadas de apoio financeiro: “Julgaremos em que nível devemos apoiar o fundo de prémios nos próximos seis a 12 meses, porque obviamente queremos manter a F1 viva.

Se perdermos equipas nesse período, será uma tragédia. Estamos a trabalhar muito de maneira justa e equitativa entre as equipas. A Liberty mostrou a sua força ao criar esse fundo de combate, e precisamos ver como as coisas se desenvolvem agora. Todas as equipas estão efetivamente no bloqueio da FIA, em vigor até o final de maio. Precisamos saber como é o calendário e como ficam as receitas para o resto da temporada. Depois, teremos de nos sentar com as equipas para ver como podemos encontrar uma maneira de garantir que possamos continuar nesta caminhada, para que o futuro seja muito bom. Seria frustrante se as coisas caíssem no esquecimento agora. Nós não queremos isso. Temos 10 equipas muito boas na F1 e queremos continuar assim”, disse Ross Brawn, que confirmou ainda que a intenção da F1 é implementar os novos regulamentos em 2022, sem mais adiamentos, como defendem algumas equipas.

O cenário de crise que afeta agora as equipas de F1 irá implicar cortes nos gastos e foi proposto adiamento das novas regulamentações até 2023, para que as equipas pudessem usar os atuais carros mais tempo e assim poupar dinheiro nesta fase delicada. No entanto Ross Brawn não pretende mais adiamentos e quer a nova regulamentação implementada em 2022: “Algumas equipas estão a pressionar para adiar os regulamentos por mais um ano, mas acho que há uma necessidade justificável de levar estes carros para o próximo ano, porque estamos no meio de uma terrível crise.”

“As iniciativas que vamos implementar com estes novos regulamentos são para tornar o desporto mais viável economicamente em termos de complexidade e onde o dinheiro é gasto. Os carros que temos agora são tão complexos que quanto mais se gasta, mais rápidos são e nós temos é que criar uma situação em que o dinheiro não seja o único critério para o quão competitivo as equipas podem ser. Portanto, precisamos dos carros novos para equilibrar esta situação”, acrescentou: “Continuamos a querer que as melhores equipas ganhem, temos que manter a integridade da F1, que ainda deve ter os melhores a vencer. Mas acho que podemos ter uma disciplina mais competitiva no futuro com estes novos regulamentos, com os novos carros. Foram adiados por um ano, mas definitivamente estarão nas pista em 2022″.

Ferrari perde dinheiro sem competição

Curiosamente, caiu um mito. Muitas vezes no passado a Ferrari ameaçou sair para F1, e muitas vezes se ouviu que poderia rumar a outras competições, mas quando recentemente a Scuderia revelou as perdas que tem sofrido sem corridas de F1, e que todo o grupo está a ser afetado por isso, percebeu-se que afinal a importância da F1 para a Ferrari é muito grande. O CEO da Ferrari, Louis Camilleri, confirmou que sem as receitas da F1, o grupo enfrenta uma queda de 30% nas receitas (39 milhões) neste trimestre, referentes a patrocinadores, valor da marca e receitas comerciais, isto face ao período homólogo do ano passado. As receitas serão reduzidas, tanto da perspetiva do prémio em dinheiro, como dos patrocínios, vendo que a F1 terá apenas 15 a 18 corridas este ano: “A F1 é, sem dúvida, a atividade que afetará adversamente os nossos resultados em 2020 da maneira mais severa e também a que é de longe a mais difícil de prever”, disse Camilleri. “Isso implica claramente uma redução drástica nas receitas geradas pelo detentor dos direitos comerciais, bem como nas receitas em patrocínio, as nossas duas principais fontes de receita. A boa notícia é que esta situação está confinada a este ano, espero.”

Camilleri sugeriu que o novo limite orçamental da F1, de 145 milhões de dólares, será benéfico. “Continua a ser a nossa esperança que esse limite torne a F1 mais economicamente sustentável para todos os participantes, garantindo que continue sendo o principal campeonato mundial de corridas e a fonte de avanços significativos em inovação e tecnologia automóvel”, disse Camilleri. Para quem os ouviu nos últimos meses, são palavras, digamos, interessantes…

Porque as equipas de topo não queriam reduzir o teto?

Sabendo-se que Ferrari, Mercedes e Red Bull ganharam todas as corridas disputadas na F1 desde que em 2013 – Kimi Raikkonen ganhou o GP da Austrália de 2013, ao volante de um Lotus – percebe-se que se atingiu um status confortável para aquelas três equipas. A chegada da era turbo híbrida da F1 criou um fosso demasiado grande entre as ‘três grandes’ e o ‘resto’ e nem mesmo até no seio dessas três equipas grandes, Ferrari, Mercedes e Red Bull, a ‘coisa’ foi pacífica.

Como bem nos recordamos, a Mercedes acertou na mouche com o seu package, chassis/unidade motriz e apesar da Ferrari e Red Bull terem recuperado ao longo do tempo o resultado destes seis anos não deixa dúvidas a ninguém: a Mercedes venceu os doze títulos em jogo, seis de Pilotos e outros tantos de Construtores.

Apesar de na história da F1 sempre ter havido eras de domínio intenso, normalmente esse domínio ‘normalizava’ com a reação dos adversários nos anos seguintes e o único paralelo que se pode fazer na história da F1 com este domínio da Mercedes foi o que sucedeu entre 1999 e 2004, quando Michael Schumacher e a Ferrari tiveram um período fortemente vencedor.

Ainda assim, nesses seis anos a Ferrari obteve 63 vitórias, a Mercedes no mesmo período alcançou 89. Mesmo sabendo-se que se realizam hoje em dia mais Grandes Prémios por temporada, a diferença ainda é significativa.

Portanto, o fosso foi cavando nestes últimos seis anos, e não havia até ao início desta temporada sinais que as coisas pudessem mudar muito, mas esta pandemia veio alterar tudo e depois de muitos observadores da F1 terem dito que esta seria uma ótima altura para que se fizessem grandes mudanças, elas aí estão…

Não é novidade para ninguém uma F1 de ricos e pobres, a vida é assim em todas as latitudes da sociedade e da vida. A Ferrari e a Mercedes sempre estiveram baseadas em estruturas sólidas que podem acomodar mais ou menos facilmente os prejuízos de 2020. Já com a Renault a história é um pouco diferente, pois a marca francesa está a sofrer mais. A Red Bull é um caso diferente. Não falta ali dinheiro, pode deixar é de haver vontade de ‘torrar’ tanto.

Só que nas restantes sete equipas, as coisas são bem diferentes e os danos de 2020 vão-se claramente repercutir e por isso este teto orçamental surge como mel na sopa. A lógica é simples: quanto menor for o teto orçamental, mais vão ser as oportunidades de obter resultados e justificar o seu investimento.

É isso que Lawrence Stroll (Racing Point), Gene Haas (Haas), a família soberana do Bahrain (McLaren), Finn Rausing (Alfa Romeo), Brad Hollinger (Williams) e Dieter Mateschitz (Alpha Tauri), procuram ao forçar a redução para 100 milhões de dólares do teto orçamental, se bem que no caso do dono da Red Bull ( Mateschitz) o caso tem de ser visto doutra forma.

Teto orçamental: As exceções

Mas tal como já tínhamos divulgado anteriormente, este teto orçamental também terá exceções e apesar destas ainda não serem conhecidas em detalhe, já havia dados quando o limite máximo de 175 milhões de dólares tinha sido acordado, há dois meses.

Entre as exceções, as mais relevantes são o salário dos pilotos, e dos três mais ‘altos’ funcionários de cada estrutura, normalmente o Chefe de Equipa e principais diretores. Dando como exemplo a Merces, diríamos que os três funcionários com salários ‘fora’ do tetor orçamental serão o Diretor Executivo, Toto Wolff, Diretor Técnico, James Allison e o Diretor da Equipa, Andy Cowell. No teto orçamental ficariam o Chefe Operações, Rob Thomas, Diretor Tecnologia, Mike Elliot, Diretor Performance, Mark Ellis e o Diretor de Engenharia, Aldo Costa.

Todas as atividades de marketing também ficam fora do teto orçamental. O Marketing é uma ferramenta que ajuda os Construtores a tirarem partido dos sucessos ou da participação das suas equipas no desporto motorizado, e portanto,como não tem ligação direta à performance, não faria sentido cercear.

Outro item muito importante que está fora do teto orçamental são os custos de desenvolvimento e pesquisa relacionados com as unidades motrizes, bem como a realização de ensaios, desenvolvimento e validação de combustíveis e lubrificantes alternativos, algo lógico, pois havendo quatro construtores a fornecer unidades motrizes, não faria sentido limitar algo que todos beneficiam.

Num campo de menor impacto direto na competitividade das equipas, questões financeiras, legais, com a segurança social, de viagens e hotéis estão também fora do budget máximo imposto pelo regulamento.

Valências fora da equipa de Fórmula 1 – como a gestão de estruturas de “heritage” ou empresas de tecnologia, como é o caso vivido pela Williams, McLaren, etc – não deverão, igualmente, levadas em conta pelo teto orçamental que entrará em vigor.

Mas como será policiado tudo isto? Todas as equipas terão de submeter um “report” de final de ano à Administração do Teto Orçamental (Cost Cap Administration) com toda a documentação exigida, o relatório financeiro do exercício, declarações ratificadas por empresas de auditoria independentes.

Esta entidade, a Administração do Tecto Orçamental, tem o poder de monitorizar, investigar e de obrigar as equipas a implementar medidas que garantam que os limites orçamentais são cumpridos. Esta instância, caso chegue à conclusão de que um determinado concorrente não seguiu escrupulosamente o regulamento do Teto Orçamental, terá duas opções: se for uma questão processual ou uma situação menor de gastos que excedam o limite regulamentar do budget (menos de 5%), poderá propor à equipa em questão um Acordo de Violação Admitida (Accepted Breach Agreement), que se aceitar, terá de assumir as medidas que lhe são impostas, perdendo o direito de recorrer, o que permite fechar o caso imediatamente.

Sse a equipa não pretender chegar a acordo, ou a violação for de importância maior, a Administração do Teto Orçamental poderá reportar o caso ao Painel de Arbitragem do Teto Orçamental (Cost Cap Adjudication Panel), que terá os meios para decidir e penalizar o concorrente relevante.

Este organismo será composto por um mínimo de seis e no máximo doze juízes independentes eleitos pelos membros da FIA Sport e/ou por um mínimo de cinco equipas de Fórmula 1, tendo cada um deles um mandado de quatro anos.

Entre eles, decidirão quem será o vice-presidente e o presidente, sendo este a nomear os três juízes que tomarão conta de cada um dos casos durante as audiências que serão completamente privadas e apenas do conhecimento dos intervenientes na eventualidade de uma equipa ter sido apanhada em falha.

E quais são os castigos? Será aqui que tudo poderá ficar muito feio para uma equipa em falta, podendo receber desde uma reprimenda pública, até à exclusão de um campeonato ou mais, dependendo se cometeram uma Penalidade Desportiva Menor (Minor Sporting Penalty) ou uma Penalidade Desportiva Material (Material Sporting Penalty).

Como o próprio nome indica, a primeira é uma infração menos importante, que passa por violações processuais (atraso na apresentação da declaração, falha na apresentação de documentação ou não cooperar com as autoridades para verificar o cumprimento do Teto Orçamental), tendo o Painel de Arbitragem do Teto Orçamental os seguintes castigos, caso não tenha sido alcançado um Acordo de Violação Admitida: reprimenda pública; dedução de pontos no Campeonato de Construtores durante o Campeonato realizado na época a que se reporta a questão; dedução de pontos no Campeonato de Pilotos durante o Campeonato realizado na época a que se reporta a questão; suspensão de uma ou mais etapas da Competição ou Competições; limitação na capacidade de conduzir testes aerodinâmicos ou outros e redução do Tecto Orçamental;

Mas será a Penalidade Desportiva Material que realmente poderá ser um verdadeiro dissuasor de qualquer vontade de circundar o Teto Orçamental, podendo no limite um concorrente ser expulso do campeonato, como se pode verificar na lista de castigos: dedução de pontos no Campeonato de Construtores durante o Campeonato realizado na época a que se reporta a questão; dedução de pontos no Campeonato de Pilotos durante o Campeonato realizado na época a que se reporta a questão; suspensão de uma ou mais etapas da Competição ou Competições; limitação na capacidade de conduzir testes aerodinâmicos ou outros; suspensão de toda a Competição ou Competições;

• exclusão do Campeonato e redução do Tecto Orçamental.

  Como se pode perceber, estas parecem ser medidas capazes de assustar qualquer um e, sobretudo, suficientes para manchar decisivamente a reputação de uma equipa ou construtor, caso sejam apanhados na teia da justiça, mas duas questões poderão ser determinantes para manter toda gente do lado da legalidade.

  Por um lado, num desporto em que existem uma enorme mobilidade entre equipas de técnicos e responsáveis, um denunciante (whistleblower) será defendido pela entidade federativa – lembram-se da multa de 100 milhões da da McLaren há uma década? –

  mantendo a sua identidade desconhecida e livre de penalizações, caso denuncie práticas incorretas. Na prática, isto torna quase qualquer membro de uma estrutura num potencial agente de policiamento da FIA.

  Por outro, o Chefe Executivo (CEO), o Chefe Financeiro (CFO), o Chefe de Equipa e o Director Técnico de cada equipa serão responsáveis pela conduta de cada uma delas, o que os poderá atirar para fora da Fórmula 1 na eventualidade de serem apanhados a ultrapassar de forma abusiva os limites do Teto Orçamental.

  Se estas serão as medidas suficientes para que nenhuma equipa tenha uma vantagem financeira considerável, veremos, mas parece ser um regulamento capaz de conter qualquer desejo de gastar mais que o permitido, mas como sabemos, as zonas cinzentas de qualquer conjunto de regras é algo que as formações de Fórmula 1 gostam de explorar. O futuro dirá, mas seria conveniente que o Teto Orçamental pudesse alcançar os objetivos do propósito para que foi concebido, permitir um maior equilíbrio competitivo e assegurar a sustentabilidade de equipas e campeonato. Vamos ver como tudo se desenrola…