João Barbosa – Mr.USA

Fábio Mendes

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João Barbosa é um

dos maiores nomes do desporto motorizado nacional, embora a sua

carreira possa passar ao lado de muitos fãs dos motores. Numa

entrevista ao AutoSport, Barbosa falou da situação atual, da

mudança de equipa, recordou alguns episódios do passado e deixou

desejos para o futuro.

Se há uns anos, os feitos de Barbosa podiam passar um pouco ao lado da maioria dos fãs, as redes sociais e a maior proximidade que a tecnologia permite, permitiu aos amantes das corridas poderem acompanhar mais de perto a carreira do piloto português que se tornou numa estrela nos EUA. Campeão nacional de Karts em 1988 e 1989, foi dos primeiros a arriscar uma carreira internacional nos karts, onde mostrou o seu potencial no Campeonato do Mundo de Fórmula A que poderia (e deveria ter vencido). Regressou a Portugal para evoluir nos Fórmula Ford, onde foi também bem sucedido passando para a Itália, onde conquistou a Fórmula Boxer, sendo vice-campeão da F3 italiana. Seguiu-se o salto para a Fórmula Atlantic, que abriu as portas aos EUA de onde nunca mais saiu. Vieram os Sportscar onde fez o resto da sua carreira, correndo e vencendo nas mais míticas pistas do mundo.

A conversa com

Barbosa começou, inevitavelmente pela situação atual do

coronavírus que afeta o mundo inteiro. Barbosa falou um pouco do que

se tem passado por terras do Tio Sam:

“A situação não está fácil para ninguém. A dimensão do país e dos problemas é um pouco diferente mas há zonas que estão menos mal e outras que estão bastante mais afetadas. O centros populacionais onde há mais pessoas são mais difíceis de controlar como Nova Iorque e Atlanta.

Na zona onde estamos há casos, mas não é tão grave. O ambiente é positivo, as pessoas querem sair para ir trabalhar. É esse o objetivo e a mentalidade. Não querem estar fechadas porque há muitas pessoas que se sentem bem. As pessoas estão com pressa de voltar a uma vida relativamente normal e também com pressa de voltar a trabalhar. O sistema aqui é um pouco diferente e quando as pessoas ficam sem ganhar dinheiro,pode tornar-se muito complicado.”

A impaciência que

se vive na sociedade geral, também é sentida nas corridas.

Promotores, equipas, pilotos e todos os envolvidos querem regressar à

acção o mais depressa possível:

“Há vontade de voltar o mais rapidamente possível, mas sempre dentro das condições de seguranças para equipas e espetadores. Falam-se de várias opções e fala-se que a primeira corrida poderá ser no final de junho. Infelizmente a primeira corrida deverá ser no estado de Nova Iorque, apesar de ser ainda longe da cidade. Mas poderá ser afetada por estar inserida nessa zona. Fala-se também da possibilidade de fazer corridas sem público, ou de fazer corridas com público, mas sem acesso aos paddocks. Há varias opções em cima da mesa.”

O regresso à

competição não assusta, com confiança nos responsáveis da

competição, e com alguma tristeza se o público não puder estar

presente:

“O regresso será daqui a dois meses, mais ou menos. Nessa altura creio que me sentirei confortável para regressar. O ambiente e a relação com as pessoas será diferente. A interação com as pessoas da equipa e com o público será forçosamente diferente e um pouco estranho. Mas se eles acharem que o pior já passou e considerassem que há condições para termos corridas, não vou ter problema nenhum. Não ter público deixa me triste pois o IMSA tem um público muito fiel e que apoia muito as equipas e os pilotos. O acesso que o IMSA permite aos fãs é muito grande e os fãs estão com muita vontade que o desporto regresse o mais depressa possível.”

Uma nova vida

João Barbosa iniciou este ano a sua aventura com a JDC-Miller Motorsports , depois de mais de uma década com a Action Express (AXR). A primeira prova na nova estrutura correu muito bem com um pódio à geral em Daytona:

“O primeiro contacto com a equipa foi muito bom. Fui bem recebido e a equipa trabalhou muito para que a minha transição e da Mustang Sampling decorresse da melhor forma. Daytona correu muito bem e infelizmente não pudemos levar esse balanço para Sebring, onde acho que poderíamos ter tido uma excelente corrida. Estávamos ainda melhor preparados do que para Daytona. A equipa continua a trabalhar e melhorar em todos os departamentos possíveis. Os testes aqui foram suspensos pelo campeonato, por isso o trabalho de pista está parado, mas há sempre outras coisas que as equipas podem sempre melhorar para estarmos preparados para voltar a competição.”

Apesar dos objetivos na competição serem os mesmos, uma mudança de equipa implica uma mudança de realidade, de métodos. Depois de uma década com as mesmas pessoas, as diferenças foram sentidas pelo piloto luso:

“Obviamente que as diferenças foram grandes. A Action Express é uma equipa que está na categoria principal há muito mais tempo, foi melhorando os seus métodos progressivamente e é agora uma equipa de top do IMSA. A JDC começou com programas diferentes, o ano passado foi o primeiro ano com o Cadillac Dpi, e a experiência é muito mais reduzida. A própria maneira de trabalhar é diferente pois eles basearam-se sempre em gentleman drivers e por isso a mentalidade é diferente. Mas eles aproveitaram a oportunidade de me ter a mim e ao Sebastien Bourdais com a Mustang Sampling para mudar e elevar o nível e eles estão a levar isso muito a sério. Estão muito entusiasmados com esta oportunidade do seu programa dar um passo em frente e começarem a lutar de igual para igual com as melhores equipas que estão estabelecidas.”

Motivação extra

no novo desafio

A mudança nesta

fase da carreira é uma injeção de moral, olhando para o trabalho a

fazer a à importância que a experiência de Barbosa pode trazer à

equipa:

“É uma motivação extra para mim. Sinto que a equipa faz tudo para dar as melhores condições possíveis e é uma motivação extra. Estive mais de dez anos com a mesma equipa e este começar de novo trouxe uma motivação redobrada. Estou a trabalhar com pessoas novas e métodos diferentes e nem sempre o diferente é pior. São métodos que deram bons resultados em Daytona, uma das corridas mais difíceis da época, portanto agora vamos continuar a trabalhar para manter o ritmo. Daytona foi uma corrida muito boa, nem todas as corridas vão ser assim, mas faz parte. A minha motivação e da equipa esta no máximo.”

Com o fim do carro #5 na AXR, Barbosa nunca ponderou o fim da carreira, embora admita que possam estes ser os últimos anos em pista.

“Assim que soube que o carro cinco iria parar na AXR, senti que não estava preparado para parar também e comecei a ponderar outras alternativas, até noutros campeonatos e categorias diferentes, mas quando falei com a JDC, mostraram uma abertura muito grande, muito interesse em contar com a minha experiência e devagarinho as coisas foram acontecendo, até que chegamos a um ponto em que tudo fazia sentido e as coisas avançaram. “

“Neste momento não sabemos em que situação estamos, pois o regulamento iria mudar em 2022 e com esta paragem não sabemos se as datas previstas ser irão manter. Este projeto [com a JDC] era inicialmente de um ano, com mais um de opção, portanto correndo bem, fazer mais um ano com esta equipa fazia todo o sentido. Não é num ano que conseguimos chegar onde queremos depois de tantas mudanças. Há um processo de reconstrução para elevar o nível da equipa e isso leva o seu tempo. Nem todas serão como Daytona. Por isso faz sentido continuar por 2 anos e no fim desse período reavaliar a situação.”

LMDh, uma solução

que agrada mas…

A grande novidade que animou o mundo da resistência, foi o surgimento da classe LMDh, um versão atualizada dos atuais Dpi, com integração de um sistema híbrido e a possibilidade de correr em Le Mans e no WEC. Barbosa mostrou-se satisfeito com a novidade, mas deixou alguns avisos:

“Era uma mudança que Le Mans e o WEC precisavam. O IMSA tem um campeonato sólido o que não acontece tanto do lado do WEC. Faz todo o sentido os regulamentos convergirem, sem dúvida, mas aqui nos EUA tem de fazer sentido a nível financeiro. Eles não podem fazer estas mudanças com equipas privadas (com algum apoio dos construtores) se não fizer sentido a nível financeiro para os privados continuarem, ou podemos ter uma situação como a que temos no WEC e o campeonato acaba. Nesse aspeto, aqui nos EUA, há uma visão mais realista pois não se baseiam nos construtores. A vontade é ter sempre alguns construtores, mas a base forte é sempre constituída por equipas privadas. “

“Tudo que envolva mais custos implica sempre alguns pontos de interrogação. Incluir um sistema híbrido nos carros não é só colocar os componentes. São necessários mais engenheiros, mas pessoas especializadas nessa vertente, portanto vai evolver muito mais manutenção e um carro um pouco diferente. Tem de ser tudo muito bem equacionado pois os custos já estão muito elevados com estes novos protótipos, as equipas já têm muitos encargos para fazer uma época completa. Criar carros mais complexos e dispendiosos não sei se será muito bom se não houver outro tipo de apoio.”

O “lado europeu” foi obrigado a olhar para a solução americana com atenção e a aposta nesse modelo suscitou grande interesse das marcas, que já olhavam para o IMSA como uma possível aposta, desde a entrada da filosofia Dpi:

“Apesar de tudo sempre tivemos um campeonato muito competitivo, mesmo sem seguir os regulamentos da Europa, e com os Dpi ficou provado que este era realmente um bom caminho e que poderíamos ter um bom campeonato com marcas novas envolvidas. Na Europa começaram a ver com mais atenção esta filosofia, talvez por terem ficado sem outras opções, pois tornou-se insustentável os construtores terem tantos custos para ter apenas dois protótipos a fazer Le Mans. Esta solução faz todo o sentido pois um carro que pode correr tanto nos EUA como na Europa abre logo um leque de possibilidades muito maiores e mais interessantes. Podem participar em qualquer um dos campeonatos sem ter o dobro do investimento. É algo que já deveria ter acontecido. O lado europeu nunca mostrou grande vontade, mas agora parecem ter admitido que esta é uma boa solução e ainda bem, pois faz todo o sentido.”

Este processo de

aumento de popularidade do IMSA e de queda do WEC, permitiu também

entender melhor as diferenças de filosofia de cada “lado”:

“Na Europa baseiam-se no apoio de construtores. Faz-se tudo para convencer construtores e para que eles estejam contentes, mas esses correm dois ou três anos, depois saem e regressam quando o cenário agrada mais, mas as equipas privadas estão lá sempre. E esse é o grande erro.. Baseiam tudo nos construtores e depois sofrem quando estes saem do campeonato. As equipas privadas continuam a correr, apesar de saberem que a desvantagem será grande como acontece agora. E temos visto isso várias vezes, com entradas e saídas de construtores que depois afetam muito os campeonatos.”

Por tudo isso, se

Barbosa recebesse um convite para deixar o IMSA para apostar no WEC…

a resposta seria óbvia:

“Nesta fase da minha carreira poderia fazer umas corridas lá, mas se tivesse de escolher logicamente que ficaria onde estou. Faço parte do campeonato há muito anos e a competição tem um potencial enorme para crescer ainda mais.”

“ Na Europa

tudo que não seja ao nível de F1 não agrada…”

OS EUA sempre

mostraram abertura para receber equipas europeias, que agora

encontram um desafio bem maior do que encontravam no passado:

“Eu acho que sempre houve uma abertura deste lado para receber as equipas europeias, que também sempre tiveram vontade de vir para cá até porque temos várias provas míticas como Sebring e Daytona. Não vejo tão de forma tão clara que esta seja uma tendência que se repita noutros campeonatos, mas já temos exemplos disso como os GT3 que correm quer nos EUA quer na Europa, embora não haja muitas equipas europeias interessadas em correr cá, por uma questão financeira e de logística.”

“As equipas americanas têm uma cotação muito diferente do que tinham anteriormente. Antes as equipas europeias chegavam e dominavam, mas hoje em dia o cenário é diferente e a qualidade das estruturas é equivalente e os europeus têm muita dificuldade em andar ao mesmo nível.”

Um dos atrativos dos

campeonatos americanos são as pistas que mantêm o espírito do

passado, algo que agrada a quem vai correr lá:

“É uma realidade diferente mesmo ao nível das pistas. Na Europa ninguém quer correr em pistas que não estejam ao nível de F1, porque não tem boxes ou não tem paddock, ou a pista tem muitos ressaltos ou não tem escapatórias suficientes. Aqui é o contrário e uma das pistas que menos agrada é a de Austin e deixaram de ir lá correr, pois o desafio numa pistas destas comparado com pistas como Watkins Glen ou Daytona ou Road Atlanta é muito diferente. Então Sebring… era impossível uma pista dessas na Europa estar no ativo, com tantos ressaltos e lombas e é isso que atrai os pilotos da Europa. É o facto de encontrarem pistas com desafios específicos. Em Sebring quando fazemos um track walk e vemos os buracos que há na pista, sobretudo na curva 1 e na 17, é impressionante pois alguns são tão grandes que cabe lá uma mão. Na Europa era completamente impossível.”

Recordações do

passado

Desafiamos

João Barbosa a recordar o 3º lugar no Campeonato do Mundo de

Fórmula A, uma prova de má memoria para o piloto:

“Estava tudo a correr super bem e estava com um ritmo muito bom. Na pré –final fiquei em segundo lugar com o segundo motor, pois estávamos a guardar o melhor para a final. Chegamos à final com o melhor motor, e com um bom andamento mas infelizmente nem cheguei a arrancar. Na pior das hipóteses iria conseguir um segundo lugar, com boas hipóteses de ganhar, olhando às prestações até então, mas infelizmente na volta de lançamento, o piloto que ia em primeiro passou por cima do meu Kart, e os pedais ficaram tortos. As voltas de lançamento eram sempre muito rápidas com carros muito juntos e houve uma altura que não sei como nem porquê, a aquecer os pneus o meu adversário passou literalmente por cima dos pedais e deixei de conseguir acelerar ou travar. Fiz sinal à direção de corrida que tinha um problema e deixei me ficar para trás, mas eles deram a partida mesmo sem eu lá estar e fiquei por aí. Essa foi uma das alturas em que percebi que o Karting em Portugal era insignificante. Toda as federações tinham representantes e sempre muito ativas. Do meu lado, de certeza que se tivesse alguém da federação a dar apoio, sendo eu o segundo classificado, eles teriam de anular essa partida dando opção de reparar o kart para poder pelo menos fazer a partida. Nessa altura nem a bandeira de Portugal havia lá nem o hino, portanto era quase uma carta fora do baralho.”

Barbosa admitiu que se sentiu desapoiado mas reconhece que terá

pago o preço por ser um dos primeiros a tentar provas

internacionais, que depois levariam a federação a ter mais atenção:

“Senti-me muito desapoiado como é lógico. Na altura o karting era pequeno, era uma modalidade pouco apoiada e reconhecida. Quando as coisas se tornaram mais serias não houve esse acompanhamento e demorou até que isso acontecesse. Passado alguns anos é que a Federação começou a dar fatos de treino iguais e a bandeira.“

“Ao nível do Karting penso que terei sido o primeiro a mostrar a importância de sermos apoiados. Não houve muitos pilotos a fazer um percurso como tinha feito a nível internacional nos karts até então. E nós fizemos bastante pressão na federação para termos mais apoio, mostrando o que as outras federações faziam. Na altura lembro que faltava muitos dias à escola para ir correr e sempre que tentei ter algum estatuto de atleta de alta competição, nunca me foi permitido porque diziam que os karts não eram alta competição e apesar de representar Portugal lá fora, nunca tive esse estatuto. “

Apesar das dificuldades, tal nunca foi motivo de desmotivação:

“Não me desmotivou. Tinha de trabalhar o dobro em algumas alturas. Uns professores entendiam outros nem por isso, fazía o melhor que podia, mas não era isso que me ia desmotivar.”

Os primeiros passos na Fórmula Ford

Depois dos karts vieram os Fórmula Ford, e duas épocas de preparação intensa para o que seria a continuação da carreira internacional:

“O Fórmula Ford foi o primeiro carro de competição a seguir aos Karts. Nos karts a aderência era grande e nos FF era muito pequena, dimensões completamente diferentes, mas lembro as lutas com o Gonçalo Gomes, o José Pedro Fontes… Com o Gonçalo Gomes, creio que ele estava no segundo ano e eu era estreante e apesar disso ganhei algumas corridas e estive em disputa com ele para os primeiros lugares e foi uma boa época. No segundo ano consegui ganhar o campeonato nacional e isso permitiu-me dar o salto para poder correr no estrangeiro.”

Seguiu-se a Fórmula Boxer em que conseguiu o título que lhe abriu as portas para a Fórmula 3, que seria a rampa de lançamento para os EUA. Mas antes disso ainda houve um teste num Alfa Romeo 155 DTM, um carro que impressionou Barbosa, que lamentou não ter a hipótese de correr no DTM:

“Tenho pena de não ter ido para o DTM e o teste correu muito bem. Foi a primeira vez que tinha andado no carro, em Mugello, uma máquina diferente, de tração integral. Tinha todos os sistemas eletrónicos possíveis e imaginários, porque era a altura em que o DTM estava no topo. Depois dos testes vim a saber que a escolha pendeu entre mim e o Jason Watt, que acabou por ser o escolhido, por outras razões. Mas o teste tinha corrida muito bem apesar da pouca experiência. Mas gostava de ter feito esse campeonato. O facto de ser português não terá ajudado mas saber que fui uma opção já foi bom e ficou o contacto com eles.”

O salto para os EUA que mudou a carreira

Seguiu-se a Fórmula Atlantic, a primeira experiência na América,

que lhe permitiu perceber que iria ser naquele país que faria

carreira:

“Fui super motivado para a Fórmula Atlantic, pois era um excelente campeonato, mas tinha algum receio pois ia ser um carro novo, uma equipa nova e pistas novas… uma realidade completamente diferente, mesmo a nível de gestão de provas. Mas estava muito contente por enfrentar o desafio. Percebi que as coisas eram muito diferentes, mas não foi um choque para mim e identifiquei-me mais com a maneira de estar nas corridas nos Estados Unidos do que na Europa. Era tudo muito mais aberto, mais interação entre equipas e público, muito mais virado para o espetáculo e isso agradou-me logo bastante. Não me senti logo em casa porque corria nos EUA a equipa era do Canadá e eu ficava algum tempo em Torornto e depois íamos para as corridas. Era uma vida um pouco estranha, mas foi uma excelente experiência. Depois desenvolvi alguns contactos que me permitiram permanecer cá, o que se tornou um objetivo. Na altura estava interessado na CART algo que depois não se concretizou, mas entendi o potencial que havia. Sabia que na Europa era muito difícil fazer vida como piloto, enquanto aqui nos EUA encaravam a vida de piloto como uma profissão. Contactei algumas equipas para entrar nos Sportscar e o que me perguntavam era “quanto precisas para correr” e não “quanto podes trazer”. Aqui ser piloto é uma profissão como outra qualquer.”

Apesar de ter tentado uma vaga na CART, a mudança para os

Sportscar não desmotivou Barbosa que tinha apenas um objetivo em

mente… ser piloto profissional:

“Eu gostava de ter chegado à CART mas o meu objetivo principal e final era viver das corridas. Fazer o que gosto e ser pago por isso, independentemente da categoria que fosse. Temos de ser flexíveis e ver as oportunidades que surgem. Vi que na CART era difícil, depois de um ano na Fórmula Atlantic em que as coisas não correram mal, mas também não correram como queria. Estava a contar fazer um segundo ano, mas não se concretizou e esse ano sim poderia ter sido bastante melhor, já com a experiência do primeiro ano, mas tive de me focar noutros objetivos para chegar onde queria que era ser piloto profissional. “

Numa carreira tão recheada de histórias e sucesso, escolher um

momento marcante é difícil mas Barbosa aceitou o desafio e apontou

aquele que terá sido o momento que definiu a sua carreira:

“É difícil apontar um momento mais marcante, mas talvez um momento crucial na minha carreira foi a vitória na Fórmula Boxer. Quando saí de Portugal para correr lá, com a ajuda da minha família e com os poucos patrocínios que tinha, a equipa decidiu acolher-me, com o Gabriele Lucidi que estava à frente da equipa, uma excelente pessoa que acreditou que poderíamos ganhar o campeonato. Na altura fui eu e o Paulo Ferreira, pois o campeonato interessava-me porque o prémio era bom e recebíamos dois motores Alfa Romeo para a F3. Ele disse ´se quiserem ganhar o campeonato, é este carro que precisam´… E nós aceitamos. Era uma equipa que tinha ficado em segundo ou terceiro no ano anterior e não era favorita, mas de facto foi mesmo aquele carro que ganhou. Se não tivesse vencido não tinha os motores nem o orçamento para correr, porque o dinheiro que recebi foi logo canalizado para a época seguinte. Sem isso a minha carreira teria acabado por aí. Daí fui para a F3 de onde surgiu o contacto para a Fórmula Atlantic.”

“Claro que vejo todo este trajeto e tenho orgulho no que consegui. As pessoas pensam que os pilotos têm uma vida de glamour, mas 90% dos casos não é assim e muitos há que fazem o que for preciso para chegarem onde pretendem. Mas não via isso como problema, era o que tinha de ser. Muitas vezes era eu que pegava na Ford Transit para levar os motores à revisão e transportar peças. Fazia parte do caminho para tentar ganhar o campeonato.”

Já quanto a carros marcantes, Barbosa relembrou um LMP1 da equipa

Rollcentre:

“Tive vários carros que foram marcantes mas falo muitas vezes quando estive na equipa Rollcentre no Dallara LMP1, ainda antes dos Audi TDI, que foi um carro que me deu muito gozo de conduzir em Le Mans e na altura no ELMS. Pelo motor Judd V10, que tinha um trabalhar fantástico e porque era uma máquina muito boa de guiar. Era muito rápido e muito competitivo e deu -me muito gozo conduzir.”

As pistas preferidas são aquelas em que normalmente se conseguem

mais sucessos por isso não é de estranhar que Daytona e Watkins

Glen tenham sido as escolhas:

“Nos EUA há várias. Daytona é uma pista com tradição enorme e que se nota a história que tem quando estamos no infield. É também uma pista que gosto pelos resultados que obtive lá e também morei muito perto da pista quando me mudei para os EUA. Há outras, como Watkins Glenn que é uma pista excelente, onde ganhamos umas quatro vezes. As pistas onde temos mais sucesso tornam-se sempre aquelas pelas quais ganhamos um carinho extra.”

Barbosa teve de partilhar o volante com vários pilotos, mas recorda Christian Fittipaldi como um dos colegas com quem criou uma ligação mais forte:

“Tive vários colegas de equipa fantásticos, mas mais recentemente o Christian Fittipaldi destaca-se. Corremos muito tempo juntos e criou-se uma ligação muito boa, com excelentes resultados. Começamos na mesma equipa, mas em carros diferentes e quando a equipa resolveu colocar-nos no mesmo carro houve um clique e ficamos grandes amigos. Mais recentemente foi aquele que mais me marcou até porque quando ele chegou, era o Christian Fittipaldi que tinha estado na F1 e na CART. Acabou por ser uma agradável surpresa.”

Com uma carreira repleta de vitórias, titulos e presenças nas

melhores pistas do mundo, pouco falta fazer a João Barbosa que,

ainda assim gostaria de de repetir Le Mans e tentar uma pista nova:

“Gostava de fazer Le Mans mais uma vez, nas condições certas claroa. Também gostava de fazer Bathurst, mas fora isso não há muitas mais coisas que me falte fazer para ficar realizado.”

Sem dúvida um dos maiores nomes do desporto motorizado nacional que continua a espalhar a sua classe nas pistas americanas.