PROVAS CANCELADAS NA HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO

Alto risco e tragédias obrigaram à suspensão de algumas das mais míticas corridas de automóveis no passado. Uma pandemia global é algo totalmente inédito e vai ficar muito fortemente marcada na história, já que não se cancelou uma prova, mas sim centenas. E neste momento vamos ver como tudo vai acabar. Não será o fim do automobilismo, mas será certamente um momento de viragem, numa luta que a humanidade está a travar contra um vírus.

O Cancelamento do euromilhões Lisboa – Dakar 2008 teve foros de ineditismo. Pela primeira vez, uma grande competição automóvel foi cancelada antes do seu arranque. Contudo, esse evento que tanto nos marcou em Portugal, não foi, nem de perto, o primeiro da história do automobilismo a ser cancelado, nem sequer foi a primeira vez que grandes decisões foram tomadas em função do sucedido durante uma prova. Não são muitos os exemplos verdadeiramente importantes, mas todos eles têm como razão a preocupação pela segurança.

Contudo, deve dizer-se que motivações políticas apenas uma outra vez se sobrepuseram ao automobilismo desportivo – foi quando o Grande Prémio da África do Sul foi banido do calendário mundial de F1, como protesto pela existência do “apartheid”, que discriminava naquele país os negros.

No início da década de 70, a primeira grande crise petrolífera também deu um profundo abanão no automobilismo de competição – porém, isso foi demasiado efémero e nunca mais se repetiu, apesar de crises semelhantes posteriores. Em Portugal, a política também teve influência na normalidade das provas de automóveis: em 1974, com o golpe de Estado que derrubou a ditadura instituída por Oliveira Salazar, foram escassas as provas de automóveis que tiveram lugar. Curiosamente, todas as provas que foram canceladas por motivos de segurança, são hoje autênticos “ex-libris” do verdadeiro espírito de competição automóvel. Quem, na verdade, nunca ouviu falar das Mille Miglia, da Targa Florio ou da Carrera Panamericana.

Lisboa-Dakar 2008

Dolorosa decisão: o Dakar acabou… sem sequer começar. No fim, a política foi mais forte que o desporto! Na véspera do maior rali do mundo sair para a estrada, a desilusão tomou conta da caravana. Pela primeira vez em 30 anos, o Dakar era cancelado. “Razões de Estado” invocadas pelo Governo francês levaram a Amaury Sport Organization a suspender a corrida em nome da segurança. «Foi uma vitória do terrorismo», lamentou Etienne Lavigne, «mas o cancelamento impunha-se». O Dakar tinha conseguido sobreviver a tudo. À morte do seu criador, aos trágicos acidentes envolvendo concorrentes, às pistas do Níger e da Argélia, ao deserto do Ténéré, às minas que explodiam em Marrocos, às guerrilhas armadas e ao banditismo, aos conflitos regionais nos países limítrofes, às pressões ambientalistas, à supressão de etapas, às mudanças de percurso, até mesmo a uma gigantesca ponte aérea que parou o rali durante cinco dias. A tudo o Dakar tinha resistido. Às vezes tremendo, é certo, mas nunca se vergando. Desta vez, porém, o terrorismo falou mais alto e o Dakar sucumbiu, pela primeira vez, à guerra do medo, deixando a nu todas as fragilidades de uma prova que, por estar demasiado exposta ao mundo, se tornou num alvo privilegiado de todas as ameaças. A crescente mediatização do Dakar, os sucessivos recordes de presenças, a própria previsibilidade do percurso a isso ajudaram. Pior que isso, é saber que se abriu agora um perigoso precedente cujas dimensões estão ainda por apurar. Afinal, é a primeira vez que um evento desportivo à escala global é anulado por receio de atentados terroristas.

No epicentro desta inédita e drástica decisão, anunciada em conferência de imprensa extraordinária pelo próprio Etienne Lavigne, na véspera do rali sair para a estrada, esteve um alerta do Governo francês «desaconselhando fortemente» os seus cidadãos, concorrentes ao Lisboa-Dakar incluídos, a deslocarem-se à Mauritânia. O aviso fora dado pelo porta-voz do executivo de Sarkozy, Laurent Wazuqueiez, advertindo para a insegurança vivida naquele país e para o risco de ataque terrorista contra interesses franceses no Magreb, relembrando que a 24 de Dezembro foram assassinados quatro turistas franceses e, apenas três dias depois, num atentado contra a base de El-Ghallawija, a norte da Mauritânia, mais três militares foram executados. Dois actos «lamentáveis, isolados e que em nada beliscam a imagem do país», apressou-se a dizer o Governo mauritano, acrescentando que as informações difundidas pela rádio Al-Arabiya eram «notoriamente imprecisas». Embora garantindo um reforço extraordinário à segurança de toda a caravana, as autoridades daquele país viram-se já impotentes para travar o rumo da história, até porque o Governo de Paris invocou depois «razões de Estado» para parar o rali. Facto consumado. Ameaça não era limitada Riscando a solução de um desvio da Mauritânia e mostrando-se indisponível para organizar uma prova mais curta – entre Lisboa e Marrocos, como chegou sugerir a Lagos Sports -, a A.S.O. levantou, enfim, a ponta do véu, revelando a verdadeira dimensão do problema. «As ameaças não se limitam apenas à Mauritânia, mas a todo o rali».

Rali de Portugal de 1986

A PRIMEIRA vez que Portugal entrou no mapa das grandes decisões que marcaram negativamente o desporto automóvel, foi em 1986. A 5 de Março desse ano, teve início mais uma edição do Rali de Portugal. Então, a primeira etapa incluía a famosa ronda pelas estradas de Sintra, com diversas passagens por troços emblemáticos. Estima-se que mais de meio milhões de espectadores se deslocaram à zona, quase escondendo as estradas onde os carros iriam passar. Desportivamente, a luta era travada, nesse ano, pelos monstruosos carros de Grupo B, com mais de 600 cavalos, divididos por marcas como a Audi (Sport Quattro), Lancia (Delta S4), Ford (RS 200), Peugeot (205 T16) e MG (Metro 6R4). O rali português não iria ser diferente – mas foi. Na primeira classificativa, Lagoa Azul, os oito primeiros classificados ficaram separados por dois segundos, com Markku Alen e Henri Toivonen (Lancia) e Walter Rohrl (Audi), empatados. Porém, na classificativa seguinte (Peninha), Alen venceu e passou para a frente, com quatro segundos de vantagem. O terceiro troço (Sintra) entronizou um novo líder, Miki Biasion, com um segundo de avanço sobre Alen. A luta estava ao rubro. Porém, não se realizou mais nenhuma classificativa na zona de Sintra. Na Lagoa Azul, o português Joaquim Santos despistou-se, matando duas pessoas e ferindo 33. O rali foi interrompido e a caravana rumou ao Estoril onde, no início da tarde, os pilotos das equipas oficiais se reuniram, decidindo abandonar a prova. A partir de então, o Rali de Portugal foi outro: sem as equipas de fábrica, Joaquim Moutinho foi o vencedor, com mais de 13 minutos sobre Carlos Bica e quase 17 sobre o italiano Gianni del Zoppo. O acidente de Joaquim Santos, bem como a morte, dois meses depois, na Volta à Córsega, de Henri Toivonen e Sergio

Cresto e, em Junho, do navegador de Marc Surer, num rali na Alemanha, levou a que a FIA decidisse banir os Grupo B, que foram considerados demasiado potentes e inadequados para provas de estrada. Em Portugal, nunca mais a zona de Sintra foi utilizada em competição, no Mundial de Ralis.

Mille Miglia (1927/1957)

AS MILLE MIGLIA eram uma prova de resistência, em estrada aberta, que teve lugar no centro de Itália, durante 30 anos, entre 1927 e 1957. Era aberta a carros de Grande Turismo e foi pensada em resposta ao facto de Brescia ter perdido o GP de Itália a favor de Monza. Por isso, Brescia foi sempre a cidade de partida e de chegada da prova, cujo percurso de mil milhas – ou 1500 quilómetros – era um “oito” com o centro em Roma. A prova foi quase sempre ganha por pilotos italianos, com raras excepções, como Rudolf Caracciola ou Stirling Moss. A primeira edição teve lugar a 26 de Março de 1927 e o vencedor demorou 21h5m a cumprir o percurso, o que para a época foi uma proeza notável. Mas, com as estradas abertas ao trânsito e o público a estacionar mesmo junto ao asfalto, a tragédia dos grandes acidentes esteve sempre presente.

A prova foi interrompida pela primeira vez em 1938, depois de um acidente que matou vários espectadores. Regressou em 1940, num formato diferente – um percurso de 100 quilómetros, cumprido por nove vezes. Esta prova foi a estreia da Auto Avio Costruzioni, a primeira marca de um tal Enzo Ferrari. Mas, depois da guerra, o traçado de 1000 milhas voltou. Com ele, os grandes acidentes. E foi o pior deles, em 1957, com a morte do marquês espanhol e “bon vivant” Alfonso de Portago e do seu acompanhante, o norte-americano Ed Nelson, bem como de 11 espectadores, que precipitou o fim da prova. A lembrança da tragédia de Le Mans, dois anos antes, estava fresca, por isso, entre 1958 e 1961, a prova resumiu-se a uma sucessão de troços, uns percorridos a velocidades legais, outros a fundo. Mesmo assim, no primeiro ano desta nova “vida”, um acidente matou um piloto e o seu navegador. Em 1977, o nome foi repescado, mas agora como Mille Miglia Storica – e nem mesmo assim, a tragédia deixou de estar presente. O último piloto a pagar o mais elevado preço, a vida, foi um

norte-americano de quase 80 anos, há três anos.

Paris–Madrid (1903)

ERA O “DAKAR” do início do século! A prova partiu de Versalhes, formando os 315 participantes (incluindo 47 motocicletas!) um gigantesca fila de espera nos jardins do palácio, a 24 de Maio de 1903, um domingo. Estavam presentes todos os tipos de viaturas, de todos os formatos e tamanhos que se podiam então imaginar – e, ao volante ou ao lado, todo o tipo de condutores, desde os nomes mais famosos (De Knyff, Charron, os irmãos Louis e Marcel Renault, Fournier, Farman, Girardot…) aos mais desconhecidos, mas nem por isso menos intrépidos.

É que, nessa altura, as estradas não eram como são agora – talvez a visão mais aproximada, sejam as estradas do Dakar, retiradas as dunas e a paisagem africana. Apesar disso, os organizadores – liderados pelo Automóvel Clube francês, que lançou a ideia em Outubro do ano anterior – não permitiram a travessia das povoações mais importantes, embora não conseguissem impedir que milhares e milhares de desordenados espectadores ladeassem os caminhos, perigosamente próximo dos bólides, lançados muitas vezes a mais de 140 km/h – uma vertigem, naqueles tempos incipientes do automobilismo. Por isso, a tragédia pairou desde o arranque sobre a caravana. O primeiro a chegar a Bordéus foi Louis Renault, 5h19m depois de ter largado – o que dá uma média superior aos 100 km/h! Mal estacou, deu uma imagem terrível daquilo que tinha encontrado nas estradas – desde carros e bicicletas desfeitas, a cadáveres de pilotos, público… e diversos cães e vacas.

O total de vítimas ultrapassou a dezena, incluindo-se nele nomes como Marcel Renault ou o inglês Lorraine-Barrow. Então, face à gravidade dos acontecimentos, os organizadores decidiram cancelar o resto da prova. Até hoje, a única edição do Paris – Madrid é conhecida como a “Corrida para a Morte.

24 Horas de Le Mans de 1955

A EDIÇÃO de 1955 das 24 Horas de Le Mans ficará para sempre ligada à maior tragédia do automobilismo desportivo. Nesse ano, esperava-se que a prova fosse das mais disputadas de sempre – com a Mercedes, a Jaguar, a Maserati, a Ferrari e a Aston Martin e estarem em condições de lutarem pela vitória. Porém, o destino encarregou-se de mudar os dados: a pouco mais de duas horas do começo, mais exatamente pelas 18h26m locais desse funesto dia 11 de Junho, Pierre Levegh – um dos pilotos oficiais da Mercedes – seguia na esteira do líder, o britânico Mike Hawthorn, num Jaguar. O britânico, no início da recta da meta, ultrapassou facilmente o Austin-Healey 100 de Lance Macklin mas, logo depois, travou e atravessou-se na sua trajectória, procurando a entrada para as boxes. Como o Jaguar tinha já travões de disco, em vez dos tradicionais travões de tambor dos seus rivais, a manobra foi muito mais brusca que o normal, surpreendendo Macklin. Desesperadamente, para evitar o contacto com o carro de Hawthorn, desviou-se para o lado esquerdo, mesmo na altura em que era dobrado pelos Mercedes de Levegh e de Fangio. O francês foi incapaz de evitar o Austin-Healey, sendo o 300 SLR catapultado no ar e desfazendo-se em peças, que entraram que nem mísseis pela bancada principal, repleta de espectadores. Logo de seguida, o carro explodiu, agravando ainda mais a tragédia, que se traduziu em 82 mortos entre os espectadores, para lá do próprio Levegh, que foi projectado durante o voo. A corrida continuou, embora a Mercedes, em sinal de luto e respeito, se retirasse da prova durante a noite. O vencedor foi Mike Hawthorn, que nunca reconheceu ter sido o culpado pelo desastre. O acidente, contudo, viria a ter consequências graves na imagem do automobilismo mundial. Vários países baniram de imediato as provas de automóveis no seu solo, como a França, a Alemanha, a Noruega ou a Suíça. Em 1955, poucas corridas mais se realizaram, voltando tudo gradualmente à normalidade a partir de 1956. A excepção foi a Suíça, que apenas em Junho de 2007 permitiu corridas de competição directa entre dois ou mais carros.

Carrera Panamericana (1950/1954)

A CARRERA Panamericana disputou-se entre 1950 e 1954 e foi, na altura, considerada a mais perigosa do Mundo! A prova foi idealizada por um vendedor da Pontiac, chamado António Cornejo, com o apoio do Governo mexicano, que via nela uma forma de publicitar a recém-terminada auto-estrada Panamericana. A corrida tinha a duração de cinco dias e começava na fronteira com o Texas, fazendo-se de Norte para Sul e terminando no estado de Chiapas. Era aberta a todo o tipo de viaturas, desde que fossem sedans com cinco lugares. Qualquer motorista era aceite, com ou sem experiência de competição e, na sua edição de 1950, teve mesmo a participação de vários taxistas. Para a história, refira-se que o primeiro vencedor foi um norte-americano, Herschel McGriff, ao volante de um Oldsmobile 88, que lhe tinha custado 1900 dólares; com a vitória, recebeu 17 mil! Ao longo das cinco edições realizadas, aconteceram acidentes fatais, com um total de 27 vítimas, entre público e pilotos, o que dá a maior taxa de mortalidade numa prova de automóveis – excepção feita às 24 Horas de Le Mans, mas esta por causa do acidente de 1955. E foi precisamente este acidente que levou ao fim da Carrera Panamericana, com o governo mexicano a justificar a decisão com o facto de que o objectivo inicial, publicitar a auto-estrada, já tinha sido plenamente conseguido.

Targa Florio (1906/1977)

A TARGA Florio foi idealizada e financiada pelo milionário de Palermo, Vincenzo Florio que, no início do século XX, acreditava num emergente meio de locomoção chamado automóvel. Assim, em 1905, criou a Coppa Florio e, no ano seguinte, a competição, que se disputou, quase sem interrupção, durante 61 vezes. Apesar das dificuldades do percurso, em estrada aberta, como era habitual nos primeiros anos do desporto automóvel, e das vítimas que foi fazendo ao longo das edições, a primeira vez que a prova esteve em perigo foi em 1957 – o ano da tragédia das Mille Miglia e em que a prova siciliana decorreu como “regularidade”. Porém, os seus organizadores, com o conde Florio à cabeça, optaram por regressar ao formato de competição pura e dura.

A Targa Florio consistia num traçado cumprido na zona de Madonie, em duas versões – longa (148,823 km) e curta (72 km) – e que se caracterizava por uma dureza extrema. De qualquer forma, a prova, que durante muito tempo foi a “rival” das Mille Miglia, chegou a fazer parte do calendário mundial de “Sport” ou GT e era um autêntico “ex-libris” da Sicília. Autorizava a participação de viaturas muito potentes, como os Alfa Romeo 33 TT3, que enfrentavam a velocidades estonteantes a miríade de curvas da Madonie. O primeiro sinal de alarme surgiu em 1973, quando diversos incidentes, dentro e fora da prova, causaram alguns mortos e feridos. Porém, a machadada final aconteceu com o acidente de Gabriele Ciuti, que provocou dois mortos e três feridos gravíssimos, entre eles o piloto, a 15 de Maio de 1977. A partir do ano seguinte, a prova foi transformada em rali, mantendo no entanto o nome de Targa Florio.