Crónica: Os LMP1 privados do WEC são como os Grupo C privados

A categoria de LMP1 privados do Campeonato do Mundo de Endurance não tem, para qualquer efeito prático, qualquer hipótese de lutar pelas vitórias à geral contra os carros dos grandes construtores e os seus orçamentos milionários. Este foi um dos motivos que levou à saída da Rebellion Racing no final deste ano, depois de ter dado pouco nas vistas face à Audi, Porsche e Toyota.

Mas isto era previsível, quando se compara a presença de construtores especializados independentes com os das marcas, mesmo nos anos 80 na era do Grupo C. Os pequenos construtores raramente têm a hipótese de lutar com as grandes marcas, e a única vitória de uma equipa independente ocorreu nos 1000 km de Monza de 1982, primeira prova de sempre do Grupo C, onde o Porsche 956 ainda esteve ausente e o Rondeau de Giorgio Francia e Henri Pescarolo foi o vencedor.

Os primeiros viram vários projetos tentar lutar com as máquinas da Porsche, Lancia e Ford (em associação com a Zakspeed), incluindo os vários Rondeau, o Sauber SHS C6, o GRID Plaza, os Nimrod-Aston Martin da RML e o Cougar-Porsche de Yves Courage. Poucos deles marcavam pontos regularmente. Além dos Nimrod, a Aston Martin também forneceu motores aos projetos de Charles Graeminger (Cheetah) e à EMKA de Steve O’Rourke, mas o número de carros independentes decresceu após a introdução da classe C2 em 1983.

Entre 1984 e 1988, o número de projetos diminuiu. Os destaque nesta fase vai para a insistência da Courage nos seus Cougar-Porsche, e de projetos pontuais como o March-Porsche da Cosmik Racing Promotions e do Sauber C8, financiado pela Kouros a partir de 1986 e que serviu para Heini Mader mostrar o que podia fazer com o motor Mercedes V8 biturbo, tanto que a Mercedes passou a apoiar oficialmente em 1988.

Em 1989, Gordon Spice quis levar a sua Spice Engineering para a categoria principal, antecipando a chegada dos motores de Fórmula 1, medida pela qual as marcas oficiais se rebelaram até onde puderam. Spice montou motores Ford Cosworth DFR em dois chassis SE89C, e no ano seguinte, com o fim da classe C2, dominava a categoria não-oficial de privados, fornecendo carros às estruturas GP Motorsport e Chamberlain Engineering. Apesar disso, o melhor resultado em 1990 foram dois tereiros lugares para os carros ‘oficiais’, em Silverstone e Donington.

Em 1991, as equipas especializadas não tiveram qualquer hipótese contra os máquinas da Peugeot e Jaguar, e os projetos que surgiram na época não tinham ‘pedalada’. O campeonato acabou após o final da época de 1992, provando que era impossível para os pequenos constutores lutar de igual para igual com as marcas e que o Campeonato do Mundo de Endurance não funcionava sem grandes construtores. Algo que ainda é mais verdade nesta era dos LMP1.