Os sete segredos de um gigante chamado Volkswagen
Lembra-se quando a Volkswagen entrou de rompante no WRC e Sébastien Ogier estreou o Polo R WRC com um segundo lugar em Monte Carlo e depois venceu três das quatro primeiras provas da época? Pois bem. Em abril de 2013 o AutoSport publicou um artigo que identificava sete pontos-chaves para o sucesso imediato da marca germânica. Mais de um ano depois, é interessente reler esse texto numa altura em que o gigante alemão prolongou a sua ligação ao Mundial de Ralis até 2019.
OS 7 SEGREDOS DE UM GIGANTE
A Volkswagen entrou de rompante no WRC e ‘ameaça’ dominar toda uma era nos ralis mundiais. Três vitórias do fenómeno Sébastien Ogier colocam-no 54 pontos à frente da concorrência e o Polo R WRC parece à prova de bala. Descubra os segredos do sucesso imediato da equipa alemã.
por Ricardo S. Araújo (publicado a 17-04-2013)
Orçamento
Não tenhamos ilusões: um dos grandes segredos do sucesso da Volkswagen é o orçamento gigantesco que os executivos de Wolfsburgo colocaram à disposição da estrutura de Motorsport, em Hanover. Nos media especializados fala-se em 100 milhões de euros para completar a primeira época… um valor seguramente superior ao que o Grupo PSA está a gastar com a Citroën e bem acima daquilo que Malcolm Wilson consegue gerar para a sua M-Sport, agora que a Ford não tem o mesmo envolvimento. É um facto: a Volkswagen entrou no WRC para ganhar… a qualquer custo, um pouco à semelhança do que fez no Dakar, embora aqui tenha precisado de quatro anos para bater a competente e rodada Mitsubishi.
Os milhões provenientes de Wolfsburgo não são apenas visíveis no desenvolvimento, equipa técnica e pilotos (ler em separado). Também ficam patentes no impressionante esforço de marketing e relações públicas que a marca alemã está a fazer nesta segunda incursão pelo Mundial de Ralis. No recente Rali do México a Volkswagen levou um grupo de 20 jornalistas alemães para a acompanharem a prova durante cinco dias… devidamente transportados em voos em Executiva e instalados em hotéis de cinco estrelas. Na prova mexicana, os importadores locais foram ‘convidados’ a disponibilizar uma frota de 50 veículos novos, entre ligeiros e carrinhas, para servir toda a equipa e convidados durante o evento… Isso, além de uma ‘fortaleza’ de dois andares montada pela VW no Poliforum, o recinto coberto que serve de parque de assistência em León.
Em Portugal, os parques de assistência das três principais equipas pareciam estar numa competição de ostentação: a moderna tenda da Citroën, com Abu Dhabi em destaque, e o novo edifício da M-Sport, que se assemelha ao casco de um ferryboat, conseguiam ser ultrapassados pelo enorme espaço da Volkswagen, que consiste em três boxes tipo-Fórmula 1 para os carros de prova, uma base operacional para os técnicos e engenheiros, e não um mas dois modernos edifícios de ‘hospitality’ (!), um para a equipa e outro para os jornalistas e convidados (este último com um impecável serviço de catering). Luxo misturado com ralis… Durante as provas, também é possível ver Luis Moya, o famoso antigo navegador de Carlos Sainz, que foi contratado pela VW para ser uma espécie de formador de ralis para a imprensa não-especializada, explicando-lhes em que consiste o desporto, a terminologia técnica, os segredos, números, etc. Tudo para que o nome da Volkswagen e do WRC cheguem a todo o lado e, principalmente, a todos os públicos.
Em Monte Carlo e na Suécia também foi possível ver em ação os dois drones da VW, pequenos aparelhos voadores com controlo remoto, que servem para filmar a passagem dos carros e fazer medições a partir de cima, analisando trajetórias e comportamentos do Polo R WRC e da concorrência… Em suma, a Volkswagen Motorsport teve carta branca para se dotar de tudo o que é preciso para ganhar… e para se promover através desse sucesso.
Capacidade técnica
Apesar de só terem surgido oficialmente em 2012 com os Skoda Fabia S2000-laboratório para a equipa e para o Polo R WRC, a Volkwagen Motorsport tem um enorme capital de experiência e capacidade técnica na sua estrutura. Mais uma vez, quando receberam o OK do topo da hierarquia, os responsáveis alemães foram ao mercado recrutar alguns dos melhores técnicos e diretores operacionais que estavam disponíveis. Jost Capito foi contratado à Ford para ser o diretor-geral; Willy Rampf deixou a Fórmula 1 depois de ter sido engenheiro e designer na Sauber e na BMW até 2010; Sven Smeets, ex-navegador de Freddy Loix, era o team manager da Citroën antes de ser recrutado para um papel semelhante na VW; o engenheiro francês François-Xavier Demaison, que foi bicampeão mundial com Marcus Grönholm na Peugeot antes trabalhar na Prodrive e mais tarde na Petter Solberg WRT, é uma das mentes por detrás do Polo R WRC. Ou seja, a experiência de todas estas figuras de bastidores não é alheia ao sucesso imediato da equipa, que conseguiu ainda recrutar mecânicos competentes às outras rivais de topo, como José Azevedo (ex-Ford), chefe de mecânicos no carro de Latvala e um dos três portugueses que trabalham na equipa.
Desenvolvimento
Apresentado oficialmente em Maio de 2011, o Polo R WRC passou 18 meses em testes e simulações nas mais variadas condições e superfícies, acumulando dezenas de milhares de quilómetros em desenvolvimento enquanto as outras equipas competiam no Mundial. Nenhuma outra equipa do WRC acumulou tantos quilómetros de testes num passado recente como a Volkswagen, que ainda por cima teve a preciosa colaboração de Carlos Sainz. O veterano piloto espanhol, bicampeão do Mundo com a Toyota e vencedor do Dakar com a Volkswagen, foi um auxílio para Sébastien Ogier nesta fase de desenvolvimento, usando a mesma sensibilidade técnica que já tinha ajudado a ‘construir’ outros carros ganhadores como o Citroën Xsara WRC ou o VW Race Touareg do Dakar. Segundo Luis Moya, “o Carlos é realmente especial neste aspeto, não apenas a sua sensibilidade para as suspensões mas o seu conhecimento geral sobre como afinar um carro de competição. Isso é importantíssimo para uma equipa que está a desenvolver um modelo novo porque segues uma linha correta logo desde o início. Se começares uma linha de desenvolvimento e percebes a meio que estás errado, custa-te muito tempo e dinheiro voltares atrás. É difícil depois encontrares o caminho certo. E é por isso que a experiência e sensibilidade do Carlos são valiosas”, explicou o ex-navegador galego.
Quando a versão final do Polo R WRC foi revelada, numa luxuosa apresentação no Mónaco em Dezembro de 2012, a equipa germânica já tinha feito um exaustivo trabalho de 18 meses.
Talento
Uma das jogadas de mestre dos responsáveis alemães foi ‘roubarem’ Sébastien Ogier a Malcolm Wilson e à M-Sport no final de 2011. A saída de Ogier da Citroën parecia inevitável após a polémica convivência com Sébastien Loeb na equipa francesa. A M-Sport era o destino natural pois Hirvonen tinha saído para a Citroën e, realisticamente, a Ford/M-Sport era a única outra equipa que podia aspirar ao título mundial. Meses de negociações foram passando sem que houvesse um xeque mate de Malcolm Wilson. Em Novembro de 2011, surgiu a ‘bomba’: Ogier aceitara uma proposta (choruda) da Volkwagen e concordara pilotar um ‘modesto’ Fabia S2000 durante a época de 2012, ao mesmo tempo que desenvolvia o Polo R WRC. Foi aí que a Volkwagen mostrou que estava para vencer pois acabava de contratar um talento nato que ombreou com Loeb como nenhum outro piloto com ‘armas’ iguais. Tudo começou no Rali de Portugal de 2010, quando Ogier bateu Loeb ‘sem espinhas’ rumo ao seu primeiro triunfo no Mundial, com o C4 WRC. Seguiram-se mais seis vitórias como companheiro de Loeb, algumas em duelo direto com aquele que muitos consideram o melhor piloto da história dos ralis. Ou seja, Ogier tem um talento especial e não foi em 2013 que o provou…
Mas apesar de ter no francês a sua garantia de futuro, a Volkswagen ‘dobrou’ a aposta ao contratar o popular Jari-Matti Latvala, alguém que Jost Capito conhece desde que o finlandês era um adolescente promissor mas que na Ford tinha deixado dúvidas sobre o seu real potencial para se tornar campeão do Mundo. Latvala é indiscutivelmente rápido mas se não começar a ganhar ralis rapidamente terá de colocar o seu talento ao serviço dos interesses gerais da Volkswagen, como aconteceu em Portugal.
Retirada de Loeb
E se Loeb não tivesse escolhido 2013 como o ano do semi-adeus? A dúvida é pertinente. O pluricampeão do Mundo venceu em Monte Carlo – o seu ‘quintal’ – e antes do Rali de Portugal, quarta prova do ano, ainda era o rival direto de Ogier na tabela pontual, apesar de já se saber que só disputaria mais dois ralis até ao final da época. Agora mais dedicado aos GT e ao tempo em família, Loeb saiu no preciso momento em que o fenómeno Ogier-Volkwagen ganhava força, sendo lícito questionar se o Mundial não estaria ao rubro com os dois Sébastien em luta direta em lados opostos da barricada. Na Argentina (3 a 5 de Maio), teremos novo vislumbre desse cenário…
Performance vs Fiabilidade
É difícil avaliar os diferentes modelos do WRC quando as respetivas equipas técnicas são tão comedidas a revelarem pormenores sobre as suas máquinas. Contudo, é notório que o Polo R WRC está neste momento num patamar superior ao dos seus congéneres da Citroën e Ford. Uma análise mais profunda permite perceber que a distribuição de peso, suspensão e equilíbrio geral do carro alemão são os principais ingredientes para a sua notável performance. Em Portugal, era visualmente percetível que o Polo ‘saltita’ menos que o DS3 e o Fiesta nas zonas mais degradadas, mantendo-se mais neutro em travagem, inserção e saída da curva do que os Citroën e Ford. No Fafe Rally Sprint – tal como já tinha acontecido na Suécia – a maioria dos observadores especializados notou como o Polo (de Andreas Mikkelsen) saltava de forma praticamente perfeita, com as rodas perfeitamente alinhadas em relação ao chão, apesar de se notar que jovem norueguês não estava a poupar esforços. O curso da suspensão e a distribuição de pesos são imaculados no Polo R WRC, características que Carlos Sainz notou logo no primeiro contacto com o carro, dizendo que este era fácil de guiar e que não tinha comportamentos estranhos. Sempre mais difíceis de avaliar, o motor e a aerodinâmica também devem ser pontos fortes no Polo pois medições com radares no Algarve mostraram que este era cerca de 3 km/h mais rápido do que os DS3 e os Fiesta em zonas de maior velocidade de ponta.
Mas a performance do carro alemão tem sido ajudada pela fiabilidade nestas primeiras provas e só em Portugal – o rali mais duro e ‘típico’ disputado até ao momento – surgiram os primeiros problemas mecânicos potencialmente comprometedores, na manhã de domingo (embraiagem e transmissão), que inclusive custaram uma dobradinha devido ao atraso de Latvala. E quando o finlandês puder usar o set up de diferencial dianteiro que ‘descobriu’ em testes antes de Portugal, não será surpresa ver os dois Polo R WRC no topo de uma classificação final.
Erros dos rivais
Não há volta a dar: por muito que a performance de Sébastien Ogier seja notável, as três vitórias do francês até ao momento tiveram a ‘ajuda’ dos seu principais adversários, que deram autênticos tiros no pé tanto na Suécia como no México e Portugal. Na prova nórdica, Sébastien Loeb foi demasiado cauteloso na Qualifying Stage e ficou em posição desfavorável no primeiro dia, onde a ordem de partida o levou a ceder tempo que se revelou crucial para Ogier. Como é seu hábito, o piloto da Volkswagen esteve imune a erros e susteve o ataque final do seu cotado compatriota, provando mais uma vez que Loeb também é humano…
No México, um problema elétrico no Fiesta de Mads Ostberg condenou a prova do norueguês quando este estava a lutar abertamente com Ogier, provando que tem rapidez suficiente para ameaçar o francês. Algo que Ostberg voltou a mostrar em Portugal… até à terceira especial, quando cometeu um erro provocado pelas notas e capotou violentamente quando estava na frente. O líder da oposição passou a ser Dani Sordo, cada vez mais rápido e confiante com o Citroën DS3 WRC – tinha ganho o Fafe Rally Sprint – mas que também errou ao bater na primeira especial de sábado, onde nos parciais intermédios estava a recuperar três dos quatro segundos que o separavam do líder Ogier.
