F1: Prova dos nove para a Mercedes em Barcelona…

Na passa semana, no Canadá a Mercedes mostrou-se competitiva pela primeira vez esta temporada, com George Russell conquistando a pole position e terminando em terceiro lugar na corrida.

O novo aerofólio dianteiro, introduzido no Mónaco, parece ser o responsável – pelo menos em parte – por essa melhoria.

Antes, o carro apresentava muitos problemas em baixas velocidades e era ‘nervoso’ em altas, dificultando o equilíbrio. Com a nova asa, o carro comporta-se melhor em curvas lentas, oferecendo mais confiança aos pilotos. Se essa performance se mantiver em Barcelona, um circuito com maior variação de velocidade, entre baixa e alta, a Mercedes pode estar de volta à disputa, mas só passando pelo fim de semana de Barcelona existirá essa certeza. Para já, os sinais são bons, mas o Canadá não foi definitivamente uma pista que possa dar essa certeza porque não tem, como Barcelona, uma variação tão grande entre curvas de baixa e alta velocidade, por isso é em Barcelona a prova dos nove da Mercedes…

A equipa está compreensivelmente cautelosa em saudar isso como o avanço que os fará continuar em tal forma pelo resto da temporada, mas ficou claro que na sequência de curvas lentas em Montreal, o carro pela primeira vez deu aos seus pilotos uma frente na qual pudessem sentir-se confiantes, permitindo-lhes ‘atacar’. Portanto, acredita-se que a nova asa dianteira esteja no centro desta melhoria radical no comportamento do carro. Há algum tempo, ainda com a asa original, Lewis Hamilton dizia que “quanto mais lenta a curva, menos o carro quer virar”.

Segundo o que Mark Hughes escreveu no F1.com, o que Hamilton descrevia era apenas uma manifestação de um problema aerodinâmico fundamental. A asa original – com a sua aba superior em “tubo de legalidade” mantendo-a presa ao nariz (conforme exigido pelos regulamentos), mas que permitia uma grande extensão de espaço na extremidade interna para energizar o fluxo de ar que descia pela traseira do carro – dava o carro um equilíbrio geral de subviragem.

À medida que as equipas entenderam melhor estes carros, com efeito solo, foram capazes de colocar os carros cada vez mais baixos sem induzir ‘saltos’, proporcionando grandes ganhos de downforce.

À medida que a Mercedes reduzia a altura de deslocamento, a asa dianteira começaria a operar no efeito solo em velocidades mais altas. De repente, o carro teria muita aderência dianteira, dando-lhe um equilíbrio nervoso em velocidades mais altas.

Assim, os pilotos viram-se a tentar entender um carro que não tinha aderência frontal suficiente em baixa velocidade e muita aderência em alta velocidade. Não havia uma janela boa de equilíbrio entre eles. Ou era tudo, ou nada.

Quanto maior a distribuição das velocidades nas curvas do circuito, maior seria o problema. Para manter a asa dianteira fora do efeito solo em velocidades mais altas, a Mercedes teve que rodar a uma altura de rodagem acima do ideal, rendendo, portanto, muita força descendente do piso.

Mark Hughes explica como funciona uma asa dianteira no efeito solo: “Tal como acontece com os Venturi no piso inferior, à medida que a superfície inferior da asa dianteira se aproxima do solo e a distância entre o solo e a asa se estreita, o ar acelera enormemente. Quanto mais rápido o ar passa pela superfície inferior da asa, maior será a diferença de pressão entre a superfície superior (pressão mais alta) e a superfície inferior (pressão mais baixa) e maior será a força descendente.

O problema é que o aumento do downforce não é progressivo, mas muito repentino nos últimos milímetros. À medida que a velocidade do carro aumenta, a força descendente comprime a suspensão e reduz a altura do percurso. Quando essa velocidade levava a altura do percurso abaixo de um certo limite, o efeito de solo da asa dianteira faria com que ela funcionasse repentinamente com muita força.

Portanto, embora a asa original alimentasse bem a traseira do carro, à medida que entrava em efeito solo em alta velocidade, os seus ganhos ainda dominavam a traseira.

No Canadá, o Diretor Técnico James Allison explicou como a nova ala resolveu o problema. “As asas dianteiras desses carros são muito grandes. E eles provavelmente gostam mais de estar perto do chão, e isso tende a deixar o carro mais nervoso à medida que anda mais rápido, porque proporcionalmente mais está a mover-se para o eixo dianteiro do que você poderia desejar. E então você luta contra isso com essas regras. E quanto mais você se encontra downforce perto do solo, pior fica.

“A ala anterior está agora no passado. Permitiu-nos criar a descontinuidade numa ala que as regras previam ser relativamente contínua. E essa descontinuidade permitiu que um pouco de vigor fosse injetado a jusante da asa dianteira.

“Há sempre uma tendência para subviragem em baixa velocidade e sobreviragem em alta velocidade. Mas quanto mais extremo for, mais complicado o carro parecerá para o piloto. Pode-se fazer coisas com o equilíbrio mecânico [para neutralizar isso], mas se tirar a infelicidade aerodinâmica que esse equilíbrio mecânico está a combater, então você pode ter uma migração de equilíbrio mecânico menos extrema e um carro que parece mais consistente e previsível para o piloto.”

A faixa de velocidade nas curvas em Montreal é relativamente pequena. Mas no Barcelona é grande. Se o W15 ainda for competitivo lá, a Mercedes poderá respirar aliviada.

FOTO MPSA/Phillippe Nanchino